Второй опытный КОР-2 во время государственных испытаний в Севастополе. Весна 1941 г.

Фонарь кабины пилота КОР-2

Левый борт кабины пилота самолёта КОР-2

Подвеска ФАБ-50 под центропланом КОР-2

Успешные испытания двух опытных К0Р-2 совпали с окончанием постройки на Ленинградском заводе им. Кирова второй катапульты конструкции Бухвостова — ЗК-2Б. Первоначально она предполагалась для К0Р-1, но была переделана под новый разведчик (см. табл.).

Основными отличиями ЗК-2Б стала новая стартовая тележка с падающими стойками и увеличение толщины стартового и тормозного тросов до 36 мм вместо 33 мм.

Первоначально катапульта была установлена на плавучий стенд и испытана при помощи 3-х тонной болванки. Самолёт испытывали уже после начала войны, в период с 23 июля по б августа 1941 г. КОР-2 со взлётным весом 2440 кг взлетал со щитками, отклоненными на 30° на скорости 115 км/ч. Следует отметить, что старты проводились в районе Ораниенбаума под Ленинградом, относящегося в тот период к прифронтовой зоне.

Испытания КОР-2 с новой катапульты в случае благоприятного развития событий могли означать, что этот самолёт заменил бы прежде всего на кораблях КОР-1. Тем более, что флот требовал самолёты с ещё более высокими лётными характеристиками.

В связи с этими пожеланиями в КБ Бериева в конце 1940 г. разработали эскизный проект самолёта КОР-3 с двигателем М-64Р мощностью 1200 л. с. (этот двигатель так и не появился). Проект был выполнен по двухпоплавковой схеме с разнесённым вертикальным оперением. Указывалось, что такой самолёт будет лучше вести себя на пикировании, однако более важным считалась возможность его использования на сухопутном шасси. Максимальная скорость по расчёту составляла 428 км/ч, габаритные размеры были такие же как и у КОР-2.

В 1941 г. были разработаны ещё три проектных варианта самолёта КОР-3 (Бе-6). Два из них представляли развитие К0Р-2 с двигателем М-89. Максимальная скорость по расчётам на высоте 6500 м составляла 465 км/ч. Третий вариант предполагал использование двигателя М-107, размещённого внутри корпуса лодки. При помощи механической передачи вращение передавалось на соосные воздушные винты вращающиеся в разные стороны. Такая схема обеспечивала наилучшие аэродинамические и скоростные характеристики. Кроме того, отсутствовал разворачивающий момент, присущий одиночному винту.

Проекты К0Р-3 никогда детально не прорабатывались. Начавшаяся война заставила прекратить все проектные изыскания и сосредоточиться на производстве и совершенствовании уже имеющегося разведчика КОР-2.

КОР-2 на плаву перед подъёмом на крейсер "Каганович" Отряда лёгких сил Тихоокеанского флота

КОР-2 поднимают на борт крейсера Тихоокеанского флота «Каганович».

Серийное производство КОР-2

Дальнейшая судьба КОР-2 оказалась связанной с очередными организационными изменениями в авиапромышленности. Согласно постановления советского правительства морское самолётостроение было решено сконцентрировать севернее Москвы, в районе системы искусственных водохранилищ (Московское море) и канала Москва-Волга. Для этой цели в местечке Савёлово был построен авиазавод № 30 — строительство начато в 1937 г., ввод в эксплуатацию 10 июля 1939 г.

4 марта 1940 г. на базе Савёловского авиазавода № 30 было решено организовать самостоятельное предприятие — авиазавод № 288. Именно сюда в феврале 1941 г. было переведено КБ Бериева вместе с опытной мастерской. Авиазавод № 31 в Таганроге в этот период переориентировали для постройки ближних бомбардировщиков Су-2 конструкции П.0. Сухого.

Первоначальное количество КОР-2, которое предстояло изготовить на новом месте определили в 20 экземпляров. Уже в ходе серийной постройки самолёта стали использовать обозначение Бе-4 — образованное от первых букв фамилии главного конструктора. Под таким наименованием машина проходила в большинстве официальных документов. Однако моряки по привычке продолжали называть самолёт КОР-2. Из этих соображений и во избежание путаницы в дальнейшем тексте автор продолжает использовать обозначение К0Р-2.

Первый серийный самолёт, заводской № 28801, был окончен постройкой 11 августа 1941 г. От опытных экземпляров отличался двигателем М-62, менее мощным чем М-63, однако обладающим большим ресурсом работы и более надёжным. К0Р-2 № 28801 был оборудован аварийным сбросом фонаря и бронеспинкой пилота, рядом усовершенствований и доработок. Уже шла война, поэтому отмечалось общее стремление как можно скорее провести лётные испытания и сдать машину военным. 9 сентября, при выполнении шестого по счёту полёта произошло несчастье. Самолёт пилотировал майор Котяков, вместе с ним на борту находились инженер ОКБ Морозов и воентехник 1 ранга Сукачев.