При этом анекдотичность ситуации заключается в том, что сами участники программы JSF, в первую очередь британцы и итальянцы, со своим «Тайфуном» составляют конкуренцию F-35 на закупочных кон курсах в той же Канаде, Дании, Южной Корее. Да и сама логика закупки Британией и Италией истребителей JSF (при наличии уже имеющегося на вооружении «Тайфуна») выглядит весьма невнятной. Не случайно, что уже «зависло» две трети контракта на F-35B с Великобританией, а контракт с Италией уже сокращен, и есть серьезная оппозиция по вопросу приобретения оставшихся машин. Даже там, где формально поиском альтернативных решений не занимаются, например, в Голландии, были потрясены, узнав, что только что выпущенные F-35A направляются напрямую… на склад. За голландские деньги! Правда, их пытаются успокоить: «Если вы возьмете прямо сейчас, то сэкономите деньги потом…». «Потом», это где-то, начиная с 2022-2024 гг.!

Считается, что на рынке боевой авиации действует правило оттягивать принятие «трудных» решений настолько, насколько это только возможно (а «трудные» решения – все). Однако, имея на руках быстро стареющий флот истребителей-бомбардировщиков F-16 и F/A-18, партнеры по программе JSF просто вынуждены искать возможную альтернативу. Вот и поглядывают австралийцы на «Супер Хорнет», а голландцы с датчанами на «Грипен»…

На данный момент можно сказать, что объявление конкретных сроков принятия самолета на вооружение сразу загоняет фирму «Локхид» в жесткие рамки, а заказчиков заставляет стать более требовательными, чтобы не потерять своего лица. Ожидать в таких условиях адекватных и взвешенных решений не приходится, тем более проблем даже на «финишной прямой», на которую вышла программа JSF, хватает.

Дозаправка F-35C от «летающего танкера» КС-10

Опытная буксировка F-35C по аэродрому с внешней подвеской бомб

Первый опытный старт F-35C с экспериментальной электромагнитной катапульты

Использованы фото с официальных сайтов КМП США и фирмы -Локхид Мартин».

При проектировании самолета Су-27 ОКБ П.О. Сухого впервые столкнулось с интегральной компоновкой самолета, в которой несущими свойствами обладало не только крыло, но и фюзеляж. Это наложило определенные условия на конструктивносиловую схему самолета, в которой очень трудно было выделить функционально какой либо агрегат конструкции. Широко разнесенные мотогондолы двигателей с помощью силовых хвостовых балок, идущих вдоль мотогондол, рационально передавали нагрузку с хвоста фюзеляжа на центроплан.

При этом все основные агрегаты были соединены в единое целое. Таким образом ряд элементов конструкции выполнял в силовом отношении совмещенные функции. Например, верхняя панель центроплана кроме восприятия нагрузок с консоли крыла являлась частью верхней панели фюзеляжа, воздухозаборник и мотогондолы, кроме восприятия местных нагрузок, являлись частью фюзеляжа и включались в работу на изгиб и кручение и т.д.

В подразделениях комплекса прочности ЦАГИ по тематике Су-27 было проведено большое количество расчетных работ, позволивших рекомендовать оптимальную конструктивно-силовую схему, учитывающую как требования прочности и массы, так и требования по аэроупругости.

Нетрадиционная схема привела к необходимости тщательной отработки критериев прочности на элементах конструкции и отдельных образцах, для чего в ЦАГИ были проведены опережающие испытания отдельных образцов и элементов конструкции.

Тесная работа ЦАГИ и ОКБ позволила после отработки первого опытного изделия внести коррективы в конструкцию самолета, в частности был заменен материал в конструкции консолей и центроплана. Верхние панели центроплана выполнили из алюминиевого сплава, а нижнюю панель – из титанового, при этом ОКБ и ЦАГИ пришлось решать проблему обеспечения прочности панелей со сварными швами вследствие влияния содержания водорода в шве на прочность.

Были проведены расчетно-экспериментальные исследования по обеспечению безопасности от аэроупругости, включая флаттер.

Самолет Су-27 стал первым самолетом, ресурс которого отрабатывался на ранних этапах проектирования. Поскольку прогноз интенсивности эксплуатации Су-27 был существенно выше, чем для самолетов предыдущих поколений, необходимо было разработать иные подходы к методике ресурсных испытаний. В ЦАГИ была разработана более совершенная методика натурных испытаний на ресурс и впервые проведены ресурсные испытания планера самолета. В соответствии с профилями полетов нагружению подвергались все основные агрегаты планера. Суть методики состояла в статистическом моделировании последовательности эволюций самолета в эксплуатации (изменение скорости и высоты полета, перегрузки в центре тяжести) и определении при этих условиях действующих на конструкцию нагрузок с последующим воспроизведением их на стенде.

При определении нагрузок на элементы конструкции планера, являющегося многократно статически неопределимой системой, основные трудности возникли при расчете консолей крыла, центральной части, включающей бак №1, центроплан и гондолы; хвостовой части фюзеляжа, включающей хвостовые балки и мотогондолы.

Для выбора наиболее рациональной конструкции расчеты выполнялись сразу по нескольким методикам. Сравнение результатов расчетов по нескольким методикам позволило выбрать рациональное распределение силового материала по элементам конструкции.