Компания серьезно намерена создать системы информации о рельефе местности (TAWS) для пассажирских газотурбинных самолетов. Но это – планы на будущее, а сегодня Goodrich занимается сертификацией своих МФИ с большим экраном, которые позволят объединить данные о рельефе местности, облачности, интенсивности движения и другую навигационную информацию в одном блоке.

Многофункциональный индикатор MX-20 компании UPS AT

Компания UPS Aviation Technology – дочернее предприятие фирмы UPS. Фирма тоже включилась в конкурентную борьбу по созданию МФИ, предложив потребителю свой Apollo МХ-20 с шестидюймовым экраном. МХ-20 может быть объединен с навигационно-коммуникационными системами (которые, кстати, также производит UPS Aviation Technology) для создания общеавиационной системы управления полетом (FMS – flight management system). FMS обычно применяется на средних вертолетах типа S-76 или S-92.

Эти блоки предлагают широкий набор данных об облачности, интенсивности движения, возможных препятствиях, картографическую информацию, дают возможность создания и отображения различных схем. Но что особенно радует, так это их цена – $7295.

Основным направлением развития авионики является создание интегрированных систем, которые облегчают работу пилота, снижают нагрузки. Сегодня эти системы могут применяться на большинстве новых газотурбинных вертолетов. Наверное, наиболее сложным интегрированным комплексом является Pro Line-21 CNS (улучшенная версия Pro Line-21) производства фирмы Rockwell Collins.

Система из трех экранов была заменена четырьмя большими по размеру дисплеями со стационарным управлением курсором с помощью трекболла и клавиатурой, расположенной между рабочими местами двух членов экипажа. Курсор может перемещаться между первой-второй и третьей-четвертой дисплейными панелями. Каждый дисплей позволяет пилотам обращаться сразу к нескольким страницам, отображенным друг за другом на экране.

Дисплей может работать в нескольких режимах, в том числе в режимах, аналогичных EFIS, и режиме МФИ; может одновременно отражать информацию о работе двигателя, подаче топлива, гидравлике, представлять данные метеорадара, трехмерную схему захода на посадку и подвижную карту. Возможно изменение плана полета непосредственно в процессе выполнения задания для нахождения альтернативных аэропортов или воздушных трасс, а также для уточнения курса (добавления промежуточных точек по маршруту).

Система спроектирована так, чтобы обеспечивать полный диапазон возможностей полета. Она объединила функции систем GNSS/WAAS/LAAS, GLONASS, канал передачи информации HF-диапазона, ADS-B, широкодиапазонную связь второго поколения, SATCOM и высокоскоростную передачу данных в VHF-диапазоне. Отметим, что компания Collins перепроектировала «черные ящики» системы Pro Line-21, уменьшив их габариты на 55% и вес на 38%.

Система Primus Epic компании Honeywell

На переднем крае интеграционной технологии находится «проект, ориентированный на человека» фирмы Honeywell, реализованный в системе Primus Epic, которая включает в себя дисплей, не требующий наклона головы (HUD), основной полетный дисплей (PFD – primary flight display), МФИ, предупредительную систему (CAS – caution advisory system), систему информации о приборах двигателя и консультаций экипажа (EICAS – engine instrument and crew advisory system).

«Сердцем» Primus Epic является виртуальная сеть (Virtual Backplane Network), которая была разработана специально для этой системы. Функции перечисленных приборов собраны воедино и соединены с объединительной платой виртуальной сети (Virtual Backplane Network) также производства компании Honeywell. Это дает возможность сделать информацию одного модуля Epic доступной для любого другого модуля.

Цифровая операционная система двигателя (DEOS – digital engine operating system) позволяет использовать разные уровни функционирования – критический, основной и вспомогательный, работая с тем же самым процессором.

Этот принятый компанией Honeywell подход, называемый «открытой архитектурой», позволяет использовать в системе комплектующие и программное обеспечение других фирм, производящих авионику. В системе отсутствуют фирменные шины и платы, которые ограничили бы использование изделий других производителей. Это может показаться спорным, но стратегия Honeyivell состоит в том, что чем более гибкой будет система, чем больше она будет иметь возможностей для улучшения, тем больше перспектив получит и компания, создающая подобный продукт.