1. Начальнику 7 ГУ т. Шишкину перевести ОКБ-3 из МАИ на площадь филиала завода 381, занимаемую транспортно-эксплуатационной базой 11 ГУ, и организовать на этой площади самостоятельное ОКБ первой категории по геликоптерам с соответствующей производственной базой.

2. Директору завода 381 Журавлеву передать не позднее 15 января 1944 года в распоряжение 7 ГУ двухэтажное производственное здание (бывшие мастерские по выпуску упаковочных ящиков – прим. авт.), здания складов (небольшой каменный дом с деревянным навесом – прим. авт.) и всего гаража для ОКБ-3».

Так ОКБ-3 обрело свое постоянное место, на котором впоследствии обосновался Московский вертолетный завод.

Омега

Омега

Следующая разработка ОКБ И.П. Братухина – «Омега-II» стала первым винтокрылым летательным аппаратом, собранным на территории нынешнего МВЗ. Вертолет создавался на базе первой «Омеги», но многие ответственные части конструкции пришлось делать заново.

Сотрудники ОКБ-3 вместе со специалистами других предприятий заменили ненадежные лицензионные моторы МВ-6 на отечественные двигатели МГ-31-Ф, изготовили новые подмоторные рамы, полностью переделали систему принудительного охлаждения силовой установки, масло- и бензобаки, топливную систему и капоты мотогондол. Частичному изменению также подверглись редукторы трансмиссии, муфты включения и фермы боковых консолей.

15 сентября 1944 года вертолет «Омега- II» был передан на заводские испытания. Он представлял собой двухместный двухмоторный вертолет двухвинтовой поперечной схемы с относительно высоко нагруженными несущими винтами и предназначался для использования в качестве артиллерийского корректировщика и связного летательного аппарата. Винтомоторные группы находились в мотогондолах по концам боковых ферменных консолей, под которыми подвешивался фюзеляж. Винтокрылые летательные аппараты подобной схемы и компоновки в то время никем в мире не разрабатывались. Вертолеты конструкции И.П. Братухина были абсолютно оригинальны.

Мотогондола включала в себя ряд агрегатов. Основным ее силовым элементом являлся кабан, к которому крепились моторама с двигателем, нижний редуктор с вентилятором, верхний редуктор с несущим винтом, маслобак и стойка шасси с колесом. Все агрегаты были закрыты обтекаемым капотом круглого сечения. Сверху кабана мотогондолы крепился трехлопастной несущий винт диаметром 7 м.

Цельнометаллические лопасти винтов состояли из двух частей: носового лонжерона-балки, выполненного из сплошной обработанной по контуру профиля дюралевой поковки, переходящей в круглый комель; хвостовой части, склепанной из толстых дюралюминиевых листов (толщиной 1,5 мм), выколоченных по контуру профиля, с редко поставленными нервюрами и стрингером для сохранения формы. Обе части соединялись между собой при помощи специальных винтов-гуженов. Для улучшения авторотационных качеств лопасти были сделаны плоскими без закрутки. В плане лопасти имели трапециевидную форму. Они крепились к втулке посредством трех шарниров: осевого, вертикального и горизонтального. Колебания лопасти относительно вертикального шарнира гасились пружинно-масляным демпфером. Направление вращения несущих винтов было выбрано таким образом, что бы движущиеся вперед лопасти проходили над фюзеляжем.

Для управления общим и циклическим шагом лопастей предназначался крестовидный автомат перекоса типа «паук», располагавшийся над втулкой винта. Продольное управление вертолетом осуществлялось наклоном равнодействующих несущих винтов в продольном направлении, а поперечное – дифференциальным изменением общего шага несущих винтов. Дифференциальное изменение циклического шага несущих винтов служило для путевого управления. Продольно-поперечное управление осуществлялось ручкой, путевое – ножными педалями, управление общим шагом – специальным рычагом. Аварийная кнопка на приборной доске предназначалась для срочного уменьшения углов установки лопастей и перевода несущих винтов на режим авторотации.

В качестве силовой установки использовались два девятицилиндровых звездообразных мотора МГ-31-Ф воздушного охлаждения. Эти двигатели (хорошо зарекомендовавшие себя на пассажирских самолетах довоенной конструкции) развивали максимальную взлетную мощность 350 л.с. и номинальную 300 л.с. каждый. Моторная рама состояла из двух колец, между ними подвешивался двигатель на резиновых амортизаторах.

Омега-II

Омега-II

Омега-II

Омега-II

Передача мощности от мотора к несущему винту осуществлялась с помощью трансмиссии, состоявшей из комбинированной муфты включения и свободного хода, а также двух редукторов (верхнего и нижнего). Дисковая комбинированная муфта была смонтирована на носке коленчатого вала мотора и соединялась с нижним редуктором. Этот редуктор снижал обороты мотора и распределял его мощность по агрегатам: через вертикальный вал к верхнему редуктору и несущему винту; через муфту включения к вентилятору и вбок к синхронному валу. Монтировался нижний редуктор на кабане соосно с мотором и состоял из картера с тремя коническими шестернями. На головке кабана помещался верхний редуктор. В его картере имелись две цилиндрические шестерни с шевронным зубом. Вал большой шестерни, выступая из картера, образовывал втулку несущего винта. Общее передаточное число обоих редукторов равнялось 0,283.

В целях четкости и надежности управления вращение несущих винтов синхронизировалось при помощи вала, соединявшего нижние редукторы мотогондол. Этот вал служил также и для перераспределения мощности в случае остановки одного из двигателей. Для облегчения запуска синхронный вал был выполнен из двух половин, соединявшихся специальной муфтой, расположенной в кабине летчика-наблюдателя.

Охлаждался двигатель осевым вентилятором, соединенным с муфтой включения и Свободного хода. Его воздухопроводом являлся проход мотогондолы, передняя часть которого была выполнена в виде коллектора, а маслобак круглой формы служил передним капотом и закрывал втулку вентилятора. В проходе мотогондолы располагался воздушно-масляный радиатор. Поток воздуха регулировался жалюзи в хвостовой части капота.