На интерферометре проведены исследования свыше 30 типов материалов, широко используемых в качестве декоративных и звукопоглощающих покрытий. Для снижения шума в частотном диапазоне от 100 до 2000 Гц наиболее предпочтительным оказался материал из минераловолокна Optima, значения коэффициентов звукопоглощения которого в треть-октавных полосах частот представлены на рис. 2.

Увеличение толщины материала (в 2 и более раз) позволило на 0,1–0,3 увеличить коэффициент звукопоглощения в частотном диапазоне от 315 до 630 Гц. Использование композиции материалов по типу «сэндвич» также улучшило звукопоглощающую способность материала. Создание воздушного зазора между материалом и поршнем способствовало увеличению на 0,02-0,1 коэффициента звукопоглощения практически на всем частотном диапазоне.

При наличии информации об источнике генерируемого шума с использованием разработанного акустического интерферометра можно рекомендовать приемлемый материал (композицию материалов) с необходимым коэффициентом звукопоглощения.

Исследования амплитудно-частотных характеристик источников шума на легких и средних вертолетах («Ансат» и Ми-8МТВ1) показали, что наибольший «вклад» в создание акустического поля в салоне вносят силовая установка и главный редуктор. Они генерируют шум с превышением предельно допустимых значений: в низкочастотном диапазоне — до 80-350 Гц, в высокочастотном — до 2000 Гц. Для снижения уровня шума внутри салона вертолета можно использовать пористо-волокнистые материалы из минеральных, базальтовых и стеклянных волокон, имеющие достаточно высокий коэффициент звукопоглощения в генерируемом источниками диапазоне частот. В качестве примера на рис. 3 представлены значения коэффициента звукопоглощения на среднегеометрических частотах треть-октавных полос конструкции, состоящей из пористо-волокнистых материалов толщиной 0,02 м (внутренняя облицовка) и 0,025 м (внешняя обшивка).

Использование этой же конструкции, но с воздушным зазором 30 мм, увеличивает коэффициент звукопоглощения в диапазоне среднегеометрических значений третьоктавных полос частот 200–630 Гц (рис. 4).

При отделке салона вертолета соответствующим звукопоглощающим материалом или композицией материалов по типу «сэндвич» можно добиться снижения до 9-10 дБ уровней звуковых давлений, создаваемых главным редуктором и силовой установкой.

Евгений БЕЛОВ, д-р техн. наук доцент, Евгений КАРПОВ, адъюнкт

М Н Е Н И Е

Во-105

В последнее время в России появляется все больше авиакомпаний, предлагающих отечественным эксплуатантам (как частным, так и государственным) вертолеты западного производства. В основном речь идет о легких вертолетах, дефицит которых в нашей стране ощущается достаточно остро. Ничего противоестественного в этом нет: рынок требует насыщения, а вертолеты европейских и американских фирм давно и успешно работают во многих странах мира. И залог такой успешной эксплуатации не только в высоких летно-технических качествах вертолетов, но и в высокой степени организованности в этих странах послепродажного обслуживания купленных за границей машин. А как дело обстоит в России? Насколько удачно складывается «рабочая» судьба импортного вертолета, когда он приступает к выполнению своих обязанностей у нас? Насколько отечественному покупателю экономически выгодно приобретение и использование импортной авиатехники?

Ни в коем случае не претендуя на «истину в последней инстанции», попытаемся ответить на эти вопросы, опираясь на мнение некоторых эксплуатантов, с которыми нам приходилось беседовать на эту тему.

Что немцу здорово, то русскому проблема. Вообще-то пословица звучит несколько по-иному, но, как говорится, от перемены мест слагаемых сумма не меняется. И если эту истину на уровне желудка мы прекрасно усвоили (в нашем рационе доля «заморской» еды очень мала), то в сфере транспорта, особенно воздушного, мы, как выясняется, не так предусмотрительны и дальновидны.

…Спрос на воздушные иномарки растет. А почему бы и нет? Вертолеты хороши во всех отношениях и прекрасно себя зарекомендовали в эксплуатации. Все чаще и чаще, кроме того, слышны предложения снизить пошлины на импорт авиатехники.

Покупка техники за рубежом — еще и показатель роста благосостояния как отдельных наших граждан (увеличивается количество корпоративных и частных вертолетных перевозок), так и отдельных авиакомпаний (легкие вертолеты используются в качестве аэротакси, при проведении поисково-спасательных работ и др.).

Только несколько примеров: в Россию поставлен второй легкий вертолет типа MD-600N. Первая такая машина появилась в нашей стране в июле прошлого года. По некоторым прогнозам, численность вертолетов этого типа будет увеличиваться. Не так давно три вертолета фирмы Robinson пополнили парк одной из региональных авиакомпаний для выполнения VIP-рейсов.

В настоящее время в России и странах СНГ уже эксплуатируются около 20 вертолетов производства компании Eurocopter, в частности, Bo-105, BK-117. Компания готовится начать в России лицензионное производство вертолетов ЕС-145. Эти легкие двухдвигательные вертолеты со взлетной массой 3550 кг могут составить конкуренцию машинам Ка-226 и «Ансат» в таких сферах применения, как аварийно-спасательная и медицинская.

И это лишь одна часть импорта. В РФ и СНГ уже поставлено приблизительно такое же количество вертолетов, бывших в эксплуатации. Это однодвигательные AS-350, Gaselle, EC-120B и двухдвигательные AS-355, летающие под эгидой Федерации легкой авиации или РОСТО.

Однако праздник приобретения и эксплуатации западной машины довольно быстро омрачается, и вовсе не потому, что у нас нет специалистов, умеющих обращаться с «нежной» иностранкой. Государственные и частные авиакомпании, прежде чем купить вертолет, проводят обучение и переобучение своего персонала, часто в учебных центрах фирмы-производителя. Дело в другом. В процессе эксплуатации вертолетов западных фирм неизбежно возникает проблема их послепродажного обслуживания, ремонта, приобретения необходимых запасных частей, а также и вопрос — кто это будет (умеет) делать.