Средняя зарплата на заводе составляет 8800 рублей, это выше, чем на других вертолетостроительных заводах отрасли (кроме МВЗ, конечно). На следующий год мы планируем повышение окладов и тарифов на 20 %. Высококвалифицированный специалист на сдельной оплате труда должен дорожить своим рабочим местом. Правда, мы должны создать ему и определенные условия труда, чего еще, к сожалению, пока сделать не можем. Но и эту ситуацию изменим.

Зарплата конструкторов, в том числе и молодых, выше, чем в среднем у инженернотехнических работников. Так будет и дальше, мы очень ценим мозговой центр завода.

«Актай»

«Ансат РЦ»

— Александр Петрович, и все же, возвращаясь к холдингу, как Вы оцениваете его перспективы?

— Об этом рано говорить сегодня. Сложно предположить, как будут развиваться события, учитывая, что ситуация резко изменилась. В состав вертолетного объединения вошел и «Камов-Холдинг» со всеми своими долгами перед банковскими структурами и другими организациями. Кто их будет погашать, за чей счет? Конечно, это теперь проблемы руководства холдинга, однако. На 23 декабря назначено совещание. Какие вопросы там будут обсуждаться, какие предложения будут сделаны, мы пока не знаем. В настоящее время можно только констатировать: создана определенная база, есть определенное представление о том, как мы дальше будем работать, по какому пути идти.

В настоящее время мы «замкнулись» на производстве определенных типов вертолетов. Чтобы выдержать конкуренцию с западом, мы должны заполнить весь типоразмерный ряд, выделив приоритетные направления. В дирекции вертолетных программ холдинга этим занимается комитет по техническому планированию, в который входят главные инженеры и конструкторы всех предприятий новой структуры. Этот же комитет будет заниматься стратегией в области модернизации вертолетной техники российского производства. Объем работы предстоит очень большой.

— Каким, с Вашей точки зрения, был для завода уходящий 2005 год?

— Очень насыщенным, по-настоящему «рабочим» годом. И самое главное — в уходящем 2005 году КВЗ окончательно утвердился в своем статусе разработчика вертолетной техники: началось серийное производство вертолета «Ансат». Мы смогли реализовать и свои планы в части работ по модификации вертолета «Ансат», впервые показали «Ансат РЦ». Удивили этим, честно говоря, многих. В принципе этот вертолет был создан за год (в истории нашего вертолетостроения есть только один пример такого «скоростного» создания — вертолет Ми-4). Подводя итоги года, можно сказать, что коллектив завода с поставленными задачами справился и справился хорошо.

— Надеемся, что новый 2006 год будет для Казанского вертолетостроительного завода успешным. С Новым годом Вас, Александр Петрович, спасибо за то, что нашли время ответить на наши вопросы!

Беседовал Александр Хлебников

П Р О Е К Т И Р О В А Н И Е

Ми-38

В статье, предлагаемой вниманию читателей, рассматриваются основные результаты работ ЦАГИ последних лет по поиску и отработке новых аэродинамических решений, позволяющих обеспечить прогресс отечественных вертолетов по летнотехническим и экономическим характеристикам. Все работы выполнялись совместно с МВЗ им. М.Л. Миля, ОАО «Камов» и Казанским вертолетным заводом. В поиске и отработке новых аэродинамических решений сотрудники ЦАГИ опирались на развиваемую в институте систему формирования оптимизированного облика вертолета и его элементов — профилей лопастей, компоновок винтов и корпуса. Ключевую роль в этой системе играют теоретические и экспериментальные методы исследования обтекания винтов, трансзвукового обтекания вертолетных профилей, отрывного обтекания корпуса вертолета в условиях аэродинамической интерференции, а также методы оптимизации аэродинамических компоновок элементов вертолета по их целевым функциям (методы нелинейного программирования).

Прогресс в аэродинамике вертолетных профилей демонстрируется на рис. 1, где в координатах основных критериев эффективности даны характеристики трех семейств профилей: ЦАГИ-3, ЦАГИ-4 и ЦАГИ-5 (разработанных в последние три десятилетия). Здесь же приведены и соответствующие характеристики вертолетных профилей исследовательских центров США и Западной Европы (по результатам сравнительных испытаний профилей в аэродинамической трубе больших дозвуковых скоростей Т-106 ЦАГИ). При сопоставлении вертолетных профилей ЦАГИ с зарубежными аналогами видно, что на всех этапах развития профили, разработанные в ЦАГИ, по многим характеристикам их превосходят.

Профилями серии ЦАГИ-3 были оснащены винты боевого вертолета Ми-28 и перспективного транспортного вертолета Ми-38.

Особого внимания заслуживает вертолет Ми-38, который по уровню аэродинамического совершенства, летно-техническим и экономическим характеристикам существенно опередил соответствующие разработки за рубежом (вертолеты S-92 и EH-101). Этому успеху в значительной мере способствовало выполнение ряда программ совместных исследований и экспериментов ЦАГИ и МВЗ им. М.Л. Миля в аэродинамических трубах. Удалось, в частности, добиться значительного улучшения аэродинамики корпуса. Достаточно сказать, что площадь эквивалентной вредной пластики Ми-38 оказалась рекордно малой для средних транспортных вертолетов с задним грузовым люком (C xS m= 1,75 м^2 вместо C xS m= 3,5 м^2 вертолета Ми-8). В интересах модернизации вертолета Ми-8 в аэродинамической трубе Т-105 ЦАГИ была отработана программа поиска рациональных технических решений, обеспечивающих существенное снижение лобового сопротивления корпуса Ми-8.