Надо отметить, что получение бразильского сертификата на вертолет Ми-171 стало действительно одним из важнейших событий выставки (особенно ее вертолетной части), а У-УАЗ был настоящим героем российской экспозиции LAAD-2005.

Второй вопрос, который возникает в разговоре о продвижении техники на рынок, — это вопрос об организации сервисной сети. Успех в освоении новых рынков нашими западными коллегами во многом обеспечивается именно тем, что основные производители создают в различных регионах сервисные центры, разрабатывают разнообразные схемы гарантийного и постгарантийного обслуживания, предлагают различные бонусы тем заказчикам, кто выбирает наиболее выгодные с точки зрения производителя программы. Во время выставки мы имели возможность поговорить об этой системе с представителем бразильского отделения сервисной службы компании Pratt amp;Whitney. Компания предлагает своим клиентам два варианта: не тратить деньги до капитального ремонта двигателя, но потом заплатить сразу достаточно большую сумму; ежемесячно платить абонентскую плату и получать ремонт любой сложности и стоимости в любое время, даже если цена ремонта превышает суммы этих помесячных взносов. А дальше уже идет система «серебряных», «золотых» и т. д. программ работы с клиентами, где клиенту предлагаются все новые и новые услуги.

Надо сказать, что работа сервисных центров — дело на западе довольно распространенное и прибыльное. Можно вспомнить хотя бы швейцарскую компанию RUAG Aerospace, которая имеет свои самолетные и вертолетные подразделения по всему миру. Кстати, на одной из выставок представители вертолетного подразделения говорили, что обслуживание наших Ми-17, которые есть в Европе, тоже представляет для них интерес, правда, пока теоретический. Так что мы опять можем не успеть. Рынок пустым не бывает.

Стенд Улан-Удэнского авиационного завода

Впечатлений от выставки LAAD-2005 много. Еще об одном хочется сказать особо. Это — открытость и заинтересованность участников и принимающей стороны. Желание ответить на все интересующие вопросы, помочь найти нужную информацию, показать технику было просто удивительным. Вертолетов на статической стоянке было немного, но представители фирм-производителей очень обстоятельно и подробно рассказывали о них. Что называется, вопрос — ответ. Кстати, именно такого отношения к работе ох как не хватает сотрудникам предприятий, работающим на наших выставках: часто они стоят с такими лицами, что посетители просто боятся их побеспокоить вопросом!

В общем, каждая выставка — это урок на будущее. И бразильский салон Latin America Aero amp;Defence — 2005 в хорошем смысле не был исключением.

Александр ХЛЕБНИКОВ

Ш К О Л А

«Профессиональный уровень любого летчика представляет собой, прежде всего, продукт осмысления им коллективного обобщенного опыта предшественников.

Это теория и практика в системе обучения, умение видеть связь теоретических представлений с ощущениями реалий в полетах и, в конечном счете, способность правильно спрогнозировать развитие конкретной ситуации. Но в испытательной работе, когда многое делается впервые, вышеизложенных качеств для верной оценки совокупно возникающих обстоятельств недостаточно. Становится остро необходимым постоянный сбор, анализ и доведение до летчиков передового летного опыта, прежде всего испытательного, современные прикладные знания». С этим высказыванием заслуженного летчика-испытателя, Героя Советского Союза Н.П. Бездетнова трудно не согласиться.

До тех пор, пока транспортные вертолеты типа Ми-8, Ка-32, Ми-2 и Ка-26 маневрировали «блинчиком», общетеоретических знаний в области аэродинамики несущих винтов и динамики движения аппаратов было вполне достаточно. Для понимания физической сущности поведения вертолета в процессе выполнения боевых пространственных маневров летному составу необходимо пополнение теоретического и практического багажа. Несмотря на то, что выполнение стандартных маневров в РЛЭ Ми-24 подробно описано, ошибок в действиях пилотов, особенно на этапе освоения вертолета, избежать не удалось. Некоторые из них заканчивались предпосылками к летным происшествиям, отдельные — авариями. Чтобы представить, насколько просто или сложно на одновинтовом или соосном вертолетах выполнение летчиком функциональных обязанностей, связанных с пилотированием и применением средств поражения, рассмотрим конкретные примеры.

Так, при выводе машины из пикирования летчик отклоняет ручку управления на себя, что приводит к изменению углов атаки элементов профилей лопастей в определенных частях диска НВ. От набегающего потока воздуха конус НВ стремится наклониться влево (винт вращается по часовой стрелке), и машина при выходе из пикирования начнет крениться влево. Чтобы это предотвратить, вертикальные тяги управления поворотом лопастей относительно осевых шарниров вынесены вперед на определенный угол, а качалки управления наклоном тарелки автомата перекоса смещены против направления вращения НВ относительно продольной и поперечной осей симметрии аппарата. Эти конструктивные меры уменьшают перекрестные связи в продольном и поперечном управлении одновинтовым вертолетом. Однако полностью исключить их на всех режимах не удается.

В процессе вывода вертолета из пикирования по мере отклонения конуса НВ назад углы атаки элементов профилей лопастей претерпевают изменения в передней и задней частях диска винта. Изменяются и аэродинамические силы: увеличиваются на азимуте 180° и уменьшаются на 0°. Под действием этих сил лопасти максимально взмахивают вверх в секторе 180–270° и максимально вниз — в секторе 0-90°, что вызывает на одновинтовых вертолетах наклон конуса НВ влево и появление кренящего вертолет момента влево.