Авиационно-исторический журнал, техническое обозрение.
«Мир Авиации», АВИАЦИОННО-ИСТОРИЧЕСКИЙ ЖУРНАЛ
Издается с 1992 г.
№ 1 (24) 2001 г.
На обложке:
Ночной вылет МиГ-27. Рисунок Ю.Тепсуркаевв
A night sortie of MiG-27 Flogger H. Artwork by Yu. Tepsurkayev
ИМЕНА АВИАЦИИ
Страницы биографии военного летчика — Дмитрий Тихонович Никишин
Продолжение. Начало см. МА 2-2000.
1938 год
В звании «капитан» я занимал должность инспектора-летчика по технике пилотирования и теории полета Харьковского военного округа. Приходилось часто выезжать в части ВВС округа с проверками летного состава, проводить занятия. Пользовался я для этого очень удачным, на мой взгляд, пособием, которое храню до сих пор — «Основы авиации» Д. Борейко, изданным в 1917 году.
Конструкторское бюро Павла Осиповича Сухого располагалось на базе харьковского авиационного завода. КБ работало над проектами истребителя и ближнего бомбардировщика ББ-1. Истребитель Су-1 получился очень красивый, но в серию почему-то не пошел, а бомбардировщик впоследствии стал известен как штурмовик Су-2. По договоренности с Павлом Осиповичем мне удалось сделать на нем несколько полетов, машина показалась довольно удачной. ББ-1 очень заинтересовал командование ВВС, и посмотреть на него прилетел заместитель Начальника ВВС РККА Павел Рычагов *со Стерлиговым и Трояном. Встречали мы их на заводском аэродроме вместе с Сухим, поскольку я в тот день оставался за начальника ВВС округа. С Рычаговым мы были хорошие друзья, так как учились вместе в Борисоглебском училище. Он уже успел повоевать в Испании, летчик-истребитель был хороший, но хулиганистый.
Выкатили самолет из ангара, Рычагов сел в кабину, мы с Сухим стали по бокам, давали пояснения. Потом он предложил мне лететь с ним во второй кабине, но я отказался: «Мне не положено: я остался за командующего». Подозвали Александра Белякова (он тоже летал на ББ-1) и посадили за инструктора. Я его еще предупредил: «Только не давай ему хулиганить». Самолет разбежался, оторвался от земли, и тогда я пожалел, что сам не полетел с Рычаговым — мне было бы проще удержать Павла от рискованных маневров. На высоте 300 метров Рычагов стал крутить на штурмовике бочки, как на истребителе, потом вместо проверки на всех режимах разогнал самолет и пошел на посадку. Заводская полоса была короткая, он промазал, покатился к водонапорной башне, резко дал по тормозам и сжег покрышки.
Мы с Сухим подбежали, видим — летчики целы, только самолет стоит на дымящихся дисках. «Ладно, — сказал Павел Осипович, — покрышки новые поставим». На этом «испытания» и закончились.
В Украинском физико-техническом институте в обстановке полной секретности конструкторами велись какие-то работы, и для проверки экспериментальной установки им потребовалась наша помощь. Мне ничего не объясняли, только задали сектор и высоты, в пределах которых должен маневрировать самолет. Я на СБ несколько дней выполнял полеты по этому заданию, но было интересно, почему установлены такие необычные узкие границы зоны, и несколько раз мы ненадолго из нее выскакивали, отмечая свое местоположение. Наши заказчики тут же эти маневры зафиксировали, а уж позже мне объяснили, что испытывается новейшая радиолокационная станция с системой опознавания «свой — чужой», но по требованию заказчика антенну вынуждены были прятать от посторонних глаз на лоджии экспериментального корпуса, поэтому и сектор ее обзора оказался крайне узким. В последующем, как я слышал, эта станция использовалась в войне с финнами.
В сентябре 1939 года Харьковский военный округ в операции по освобождению Западной Украины и Белоруссии (операция началась с 17 сентября) действовал в качестве армии. Штаб армии дислоцировался на окраине небольшого городка непосредственно перед польской границей. Шла подготовка к операции, велась разведка, поступали сведения о том, что немецкие войска быстро идут вперед, уже заняли Дрогобыч **и движутся дальше. Это вызывало понятную тревогу нашего командования.
Наконец, начальник штаба округа В. И. Тупиков ***и командующий ВВС округа И. П. Антошин поставили мне достаточно необычную задачу — лететь вдвоем с комиссаром Игановым в прикарпатский польский город Станиславув ****, взять под полный контроль и удерживать три-четыре дня до подхода наших частей, не допуская в него немцев. Ситуация осложнялась тем, что аэродром в Станиславуве немцы разбомбили, и посадка на нем самолетов боевой авиации была невозможна, а сухопутные войска катастрофически опаздывали.
Нам предстояло вылететь на учебно-тренировочном УТ-2, сесть на аэродроме, встретить группу подпольщиков, вместе с ними освободить из городской тюрьмы двадцать семь человек коммунистов, вооружить их, взять под охрану телефонную и телеграфную станции, железнодорожный узел, банки (их было в городе целых двенадцать), рынок, через два дня восстановить летное поле и принять на него эскадрилью истребителей И-16. Командование передало мне список заключенных коммунистов и обещало, что на месте в наше распоряжение поступят пять комсомольцев с легковым автомобилем. Предполагалось, что значительного сопротивления нам никто не окажет, но абсолютно достоверной информации все же не было. Следовало также подобрать в городе помещения для штаба армии.