До конца ВИ оставалось всего 6 дней, а перед нами еще стояла задача по сбросу выработанных ПТБ. Выполнять ее предстояло в акватории Баренцева моря, а для этого требовались, во-первых, перелет в другой военный округ, во-вторых, очень срочное решение многих вопросов на межокружном уровне. Время поджимало, поэтому оперативную группу офицеров штаба авиации МВО, которая занималась организацией подготовки и проведения этих испытаний, возглавил зам. ком. по БП, Герой Советского Союза ген. — м-р Баевский. Благодаря такому руководству и учитывая важность задания, нам везде и по всем вопросам давали «зеленую улицу». В состав летной группы вошли Воробьев, Левченко, Красно горский, Малый и Старовойтов (запасной).

Четырем МиГ-25РБ с подвешенными ПТБ предстоял перелет по маршруту: Шайковка-Смуравьево (промежуточная посадка) — Оленья. Передовая команда техсостава улетела днем раньше, мы же на боевых полетели 31 июля. И уже за нами, на еще одном транспортнике — Баевский с оперативной группой, наш запасной и представители ОКБ Микояна. Когда вылетали из Шайковки, там стояла несусветная жара, и мы по простоте и недоумию даже кожанок не взяли. А когда приземлились в Оленегорске — прослезились от холодной тоски — в Заполярье лето совсем не то, что в Шайковке. Но мерзнуть было некогда, после прилета сразу же начали подготовку самолетов и готовиться сами. Мы должны были взлетать по одному, с полностью заправленными ПТБ, друг за другом, опять же на 10-ти минутном интервале. И, набрав по программе высоту 15000 метров, разогнаться до числа М=1,5 в направлении специальной зоны в Баренцовом море. После полной выработки ПТБ, в заданном квадрате на числе М=1,5 производить сброс пустых баков.

Посадка МиГ-25, пилотируемого Евгением Воробьевым, на аэродроме Оленья в период войсковых испытаний (сброс ПТБ) — обстоятельства и дата зафиксированы на фото

1 августа мы начали взлетать на выполнение этих ответственных заданий. Полеты выполнялись в режиме полного радиомолчания, в эфир разрешалось выходить только в одном единственном случае: при возникновении необходимости катапультирования. Для обеспечения выполнения нашего задания были задействованы аварийно-спасательные средства и средства радиолокационного контроля авиации ЛенВО, 10 ОА ПВО, авиации Северного Флота. В процессе всего полета мы вели РТР побережья. Весь полет бортовое оборудование фиксировало работу постов наблюдения и РЛС НАТО в Норвегии, а близи Кольского полуострова на высоте 7000–9000 метров постоянно барражировал американский самолет-разведчик RC-135, специально «для нас» прилетевший с Аляски. Видать, хорошо у них работает агентурная разведка.

Сам сброс оказался совершенно необычным. Уже имея опыт сброса бомб, я не ожидал, что с ПТБ это будет совсем по-другому. Авиабомбы — едва ощутимые щелчки под фюзеляжем — столь незаметные, что сброс скорее угадывался по гаснущим зеленым лампочкам на табло. А подвесной бак?.. Тоже погасание лампочки, сигнализирующей подвеску ПТБ, но вместо щелчков ощущается такой силы удар по нижней части самолета, что кажется — он сейчас переломится. Но все четыре машины из обоих полетов (там, в Заполярье мы выполнили по два таких полета) вернулись целехонькими. Итак, войсковые испытания мы закончили в срок, 1 августа 1973 года, а 3 августа вернулись в Шайковку. Когда войсковые испытания окончились, всем летчикам, участвовавшим в них, выплатили огромные по тому времени премии — каждому по 500 рублей от ГАЗиСО и по 200 рублей от московского «Салюта».

Вот так мы учили летать новые МиГи и одновременно учились летать сами. А в дальнейшем шаталовцы, первыми освоившие разведчики МиГ-25, переучивали на этот самолет летчиков других разведполков советских ВВС, а также ВВС других стран. Так, основой эскадрильи МиГ-25 164-го ОГРАП в Бжеге (4-я ВА СГВ, Польша) в начале 1974 года стали наши летчики гв. п/п-к Борщев, гв. м-ры Яшин, Красногорский, Еремин, гв. к- ны Савочкин, Старовойтов, Лопатин, Дудкин, Куприяновский и Кирпиченко. Туда же попал и я. Чуть позже мы с Женей Старовойтовым переучивали на МиГ-25 летчиков 931-го ГР АП 16-й ВА ГСВГ из Вернойхена. При переучивании и подготовке к боевым действиям пяти летчиков иракских ВВС в 1980 году на базе Краснодарского ВОЛТУ инструкторами были гв. п/п- к Борщев, гв. м-р Левченко, гв. к-ны Кудасов и Савочкин. Последний в 1981 году переучивал летчиков из Сирии. Тогда, в Краснодаре иракцев мы обучали на наших самолетах, и обслуживали их наши же техники. Потом мы обучали арабских летчиков уже в их странах. В Ираке побывали Лопатин и Добрынин, в Ливии — Малый и 1Ълочалов, в Алжире — Бухтияров, Кудасов, Половко. Сменяя друг друга на протяжении почти восьми лет, обучали летчиков Сирии гв. м-р Жданов (1983-85 гг.), гв. п/п-к Левченко (1985-88 гг.), гв. п/п-к Савочкин (1987-90 гг.). Гв. м-р Мироненко обучал полетам на МиГ-25Р болгарских летчиков. Те, кто в начале 70-х осваивал в Шаталово первые МиГ-25Р, потом оставили своих учеников по всему миру — ну, по крайней мере, во всех странах, где эти самолеты летали.

А тогда, в августе 1973 года, после завершения войсковых испытаний у нас в полку начали готовить к замене в Польшу одну из двух эскадрилий, летавших на МиГ-25. Дело в том, что с декабря месяца 47-й ОГРАП переходил с трех- на двухэскадрильный штат, и одну эскадрилью МиГ-25 передавали в 164-й ОГРАП 4-й ВА СГВ на аэродром Бжег. А вместо нее из Польши в состав полка приходила разведэскадрилья на Як-28Р, а наша 3-я АЭ на Як-27Р расформировывалась. В 3-ю АЭ собрали всех стариков, у кого была выслуга, ну и тех, кто просто хотел уволиться, или кого «хотели» уволить. 1-я АЭ оставалась в составе 47-го ОГРАП на МиГах, а во 2-ю АЭ собрали всех шаталовских старожилов, летавших и обслуживавших МиГ-25, из числа тех, кто еще не служил за границей и проявил себя при проведении войсковых испытаний. Я тоже попал в число «заслуженных» и перед заменой ушел в отпуск. Вернувшись в конце сентября, 2 октября полетал, ввелся в строй. После этого начал готовиться к замене в Польшу, даже летное снаряжение уже было отправлено из Шайковки в Бжег, куда уже уехала основная часть заменщиков. А из самого Шаталово первым рейсом Ан-12 в Бжег улетела небольшая группа наших заменщиков из числа технического состава, сопровождавших эскадрильское техимущество. С ними и мы отправили летное и военное снаряжение, необходимое на первых порах на новом месте службы, но вышло так, что я поторопился…

Один из самолетов 154-го ОАО перед «душмой» — специальным укрытием для МиГ-25 на аэродроме Каиро-Уэст (вся подготовка к вылету, включая запуск двигателей, могла производиться внутри)

Утром 11 октября 1973 года 47-й ОГРАП был поднят по тревоге. Уже через пару часов на полковом Ан-2 из Шаталово были доставлены те немногие, кто не успел уехать в Шайковку для сборов по замене в Польшу. Была поставлена задача в минимально короткие сроки разобрать и подготовить к перевозке самолетами ВТА четыре МиГ-25РБ, а также сформировать группу летного и технического состава численностью около 200 человек для спецкомандировки в одну из стран Ближнего Востока. Поскольку многие из наших однополчан уже побывали «в одной из стран», то почти ни у кого не было сомнения — это снова Египет. А к вечеру следующего дня я узнал, что вместо Бжега мне предстоит лететь в Каир. 13 октября спецрейсом из Бжега было доставлено летное снаряжение тех, кто успел его переправить в Польшу, в т. ч. и мое. К этом)' времени уже был сформирован 154 отдельный авиаотряд (ОАО) из 220 человек личного состава полка. И вечером того же дня курсом на Каиро-Уэст (с промежуточной посадкой на одном из аэродромов Южной группы войск в Венгрии) взлетел Ан-12 с передовой группой техсостава на борту во главе с инженером эскадрильи гв. к- ном А. К. Труновым. Буквально вслед за ними пошли Ан-22 с разобранными МиГами на борту и с сопровождающим личным составом.

В состав летной группы 154-го ОАО вошли гв. п/п-к Н. Чудин (командир отряда), гв. м-р В. Уваров (зам. ком.), гв. к-н Ю. Гармаш (замполит), гв. м-р В. Курьята (нач. штаба), гв. м-р С. Гурьянов (штурман-программист), гв. к-ны В. Маштаков, Н. Левченко, С. Бухтияров (старшие летчики). Более 200 специалистов ИАС возглавлял инженер полка гв. м- р Крылов.

17 октября 1973 года был получен приказ на перелет основной группы отряда, и уже на следующий день 154-й ОАО в полном составе прибыл на аэродром Каиро-Уэст. И в этот же день все включились в работу, присоединившись к группе Трунова, которая собирала наши МиГи.