И все-таки для ведения радиосвязи в районе аэродрома командование эскадрильи в приказном порядке потребовало от каждого командира корабля и его помощника знания английского языка, хотя бы в пределах необходимого объема. И тут переводчики тоже помогли.

Надо сказать, знание языка было просто жизненно необходимо, особенно в районе аэродрома. Расчеты ЗРК ПВО аэродрома, находившиеся в постоянной боевой готовности, в той сложной воздушной обстановке могли запросто, как это было раньше и однажды при нас, перепутать наш самолет с израильскими ш турмовиками и открыть огонь.

Экипаж разведчика Ту-16Р перед самолетом. Л. Захаров – второй слева

Хотелось бы сказать несколько добрых слов в адрес командира эскадрильи полковника Мирошниченко В. Мне неоднократно приходилось выполнять разведывательные полеты в составе его экипажа, а также бывать в Асуане и Мерсе, куда командир по роду своей службы несколько раз в месяц прилетал с инспекторскими проверками. Прежде всего, он был необыкновенно красивым человеком, высокий, широкоплечий. Улыбался он всегда открыто и приятно. Походка его была размашистой и уверенной. Командир был военным летчиком 1-го класса, закончил летный факультет Ленинградской военно- морской академии перед самой командировкой в Африку. Видно было, что он любит свою работу. Мирошниченко выполнял задания на равных с рядовыми экипажами, летал уверенно, в любую погоду, днем и ночью. Он обладал исключительной техникой пилотирования на малых и предельно-малых высотах. Мы, молодые летчики и штурманы, если выпадало лететь в экипаже командира, всегда гордились этим. Короче, он оставил о себе самые теплые воспоминания: и как человек, и как летчик, и как командир. Знаю также, что полковника Мирошниченко В. уважали за личные качества и его непосредственные начальники, и вышестоящее командование авиации ВМФ. Мне кажется, что именно в период его командования, 90-ая эскадрилья добилась наибольших результатов в своей летной деятельности. По возвращению в Союз, Мирошниченко стал командиром одного из лучших авиационных полков ВВС Черноморского флота, базировавшегося тогда в г. Саки в Крыму.

Я не ошибусь, если скажу, что система ПВО Египта в то время оставалась слабой и не была приспособленной и нацеленной максимально на обеспечение боевых действий, которые интенсивно вели египетские ВВС в войне с Израилем. Подтверждением тому – совершенно безнаказанные сверхзвуковые полеты «Фантомов» на малой высоте над Каиром и другими египетскими городами, выполнявшиеся в рамках начавшейся в конце 1969 года операции «Шок». Проносились они и над г. Эль-Гиза, на окраине которого в двух пятиэтажных домах проживали семьи наших военнослужащих.

К тому же знаменитые пирамиды служили прекрасным навигационным ориентиром для израильских самолетов.

О ПВО аэродрома говорит такой случай. Из-за ненадежности системы госопознавания («свой-чужой») в один из мартовских дней 1970 г. на нашем аэродроме двумя ракетами ЗРК С-125 (ими управлял советский расчет) был сбит египетский Ил-28РТ (система «свой-чужой» на нем отсутствовала), возвращавшийся с задания и находившийся уже на предпосадочной прямой.

Это произошло как раз перед посадкой нашего экипажа. По команде с земли на удалении 70 км от аэродрома нам пришлось встать в вираж, выждать 15-20 минут и по новой команде руководителя полетов подойти к аэродрому и произвести посадку. Выйдя из кабин, мы узнали от техников причину нашей задержки в воздухе. В тот момент, я это хорошо помню, мы всем экипажем на автобусе поспешили к месту падения того самолета.

В составе Экипажа сбитого самолета был представитель одной из арабских королевских семей. Поэтому для командира дивизиона, «натворившего бед», действительно возникла в то время весьма непростая ситуация. От больших неприятностей его спасли данные средств объективного контроля.

Командование эскадрильи сделало правильные выводы из случившегося. Во избежание повторения трагедии оно, на период полетов самолетов-разведчиков, стало посылать на КП ПВО аэродрома своих представителей – штурманов кораблей, вторых штурманов, офицеров штаба. Дежурившие офицеры предупреждали «пвошников» обо всех взлетах и посадках наших самолетов.

Но вернемся к рассказу о нашей боевой работе. О ее интенсивности говорит налет, который летчики и штурманы фиксировали в своих импровизированных летных книжках (тогда нам разрешалось использовать для этого обычные тетради в 96 листов). У каждого экипажа в то время годовой налет составлял не менее 250 часов. Это достаточно много. Мой личный общий налет в 1970 году составил 203 часа 03 мин. Это при том, что в том году я летал до сентября, т.е. 8,5 месяцев. Во всяком случае, ни один другой год, а я отлетал в авиации ВМФ 22 года, не идет в сравнение по налету с 1970-м.

Количество полетов и налет больше были, естественно, в дневное время. По эффективности дневные полеты превышали ночные раза в три. Только днем мы могли в полную силу использовать возможности разведывательного оборудования, установленного на самолете. Важной для воздушного разведчика всегда оставалась и визуальная разведка. В ночных же полетах основной становилась радиолокационная разведка.

Полеты на больших высотах были для нас тем хороши, что в кабинах экипажей создавался приятный температурный режим, очень комфортный для работы. В отличие от них, в полетах на средних и особенно на малых и предельно-малых высотах температура воздуха в кабине достигала + 65°С (высокая температура снаружи плюс тепло от работающего оборудования). Порою приходилось обнажаться до самого торса, а подвесную систему катапульты надевать прямо на голое тело.

Наши интересы простирались и в район Красного моря, до самого Баб- Эль-Мандебского пролива, который соединяет его с Индийским океаном. Командование интересовали характер и интенсивность судоходства в этом районе, причем фиксировались не только военные, но и всякие другие суда (танкеры, сухогрузы, контейнеровозы) любого государства. Определялся типа корабля, его государственная принадлежность, курс, скорость хода и др.

И как всегда, выполнение задачи подтверждалось средствами объективного контроля.