В следующем году для приобретения опыта подледного плавания и испытания гидроакустических станций на северо-восток Баренцева моря отправились подводные лодки «Б-70», «Б-76» и «С-347», которыми командовали капитаны 3 ранга Л.А. Матушкин, В.Н. Берковченко и В.Н. Чернавин.

Так как поход проходил во второй половине апреля, а в Заполярье это еще зимнее время года, то личному составу выдали теплое водолазное белье. В море в целях экономии электроэнергии все нагревательные приборы были выключены, освещение оставлено только аварийное. Питались сухим пайком, позволяя себе лишь кипятить чай. Согревал он, конечно, подводников мало: температура в отсеках не превышала + 5°С.

Часть пути лодки до сплошных ледяных полей шли в мелкобитом и блинчатом льду в сопровождении ледокола, немалые трудности испытывали подводники и после ухода под лед, особенно при всплытии в полыньях и разводьях, которые, как правило, были забиты крупно- и мелкобитым льдом. К тому же наблюдалась интенсивная подвижка ледяных полей, и часто ранее обнаруженная полынья буквально через считанные минуты пропадала, будто ее и не существовало.

Так, например, подводная лодка «Б-70» всплыла в разводье размером 3 х 20 кабельтовых. Но в считанные минуты разводье сузилось до 1,5 х 8 кабельтовых, и пришлось срочно уходить под воду, точнее под лед.

«С-347», обнаружив разводье, начала всплывать, но его уже стало затягивать сжатие льдов. В результате лодка получила повреждения, к счастью, незначительные.

Вспоминая об этом походе, адмирал флота В.Н. Чернавин рассказывал автору: «Задача ставилась таким образом: лодкам нужно было как можно дальше нырнуть подо льды, но с таким расчетом, чтобы хватило запаса энергии аккумуляторной батареи на обратный путь. Мы уже возвращались в базу, батарея почти разрядилась, а всплыть я не мог — над лодкой сплошной, крепкий лед. Подходит ко мне в центральном посту замполит и тихо, чтобы никто не слышал, спрашивает: «Владимир Николаевич, совсем плохо наше дело?» Я, разумеется, не подаю вида, хотя на душе у самого кошки скребут, и спокойно отвечаю: «Нет, медленно идем домой». К нашей общей радости, всплыли мы тогда все-таки в битом льду». Подводная лодка «С-347» прошла подо льдом за 56 ч 167 миль.

Немало волнений возникло во время подледного похода и на подводной лодке «Б-76». Эта лодка имела к моменту ухода в плавание ограниченный ресурс аккумуляторной батареи — 76% (при 80% батарею уже, как правило, заменяли). Командир и инженер- механик рассчитали, что для безопасного плавания расход электроэнергии не должен превысить 50%. Отсюда и исходили при планировании предельного удаления от кромки ледяных полей.

Когда это расстояние дошло до 135 миль, решили возвращаться, тем более что задачи в основном экипаж выполнил. Рисковать было нельзя: в том районе, куда зашла лодка, наблюдались наиболее мощные льды: от 4 до 6 м толщиной. А одна «сосулька» зависла на 32 м. Легли на обратный курс. Прошли 130, 135, 140 миль, а чистой воды нет. Еще пять миль — та же картина. И только на 148-й миле льды кончились. Когда всплыли, разобрались — виной тому сильный ветер, вызвавший подвижку ледяных полей [330] .

Несмотря на все трудности, подледные плавания трех подводных лодок завершились успешно. Подводные лодки «Б-70» и «Б-76», удалившись от кромки льда на 140 и 135 миль, пробыли подо льдом 93 и 88 часов и прошли за это время 273 и 282 мили соответственно.

Проведенный опыт позволил командованию сделать важные выводы. Плавание подводных лодок 613-го и 611-го проектов при наличии эхоледомеров и гидролокационных станций «Тамир 5ЛС», которыми были вооружены эти лодки, возможно до 82° северной широты. При подводной скорости до 3 узлов дальность плавания подо льдом составит для средних лодок — 200 миль, а больших — 300 миль. И что особенно ценно: гидролокационная станция «Тамир 5 лс», предназначенная для обнаружения надводных кораблей и подводных лодок противника, может успешно использоваться и при подледном плавании, позволяя обнаруживать подводных препятствий на расстоянии до 4 кабельтовых, что при скорости в 4,5 узла дает лодке возможность уклониться. Надо ли говорить, какое это имело значение для безопасности корабля и его экипажа! Удовлетворительные результаты дало и использование аппаратуры радиосвязи.

Не остались в стороне и подводники-тихоокеанцы. В 1960 г. состоялся сборпоход кораблей Камчатской военной флотилии в Чукотское море, в котором участвовали дизель-электрические подводные лодки «С-223», «С-261», ледокол «Пересвет», сторожевой корабль «СКР-50» и тральщик «ТЩ-92».

Перед участниками сборпохода командование поставило задачу изучить возможность маневренного базирования на побережье Берингова и Чукотского морей, обнаружения подводных лодок вероятного противника в арктических водах.

Подводникам, рассказывал автору бывший командир подводной лодки «С-223» капитан 1 ранга в отставке (а тогда капитан 3 ранга) Е.В. Семенов, надлежало провести в Чукотском море подледные плавания, приобрести опыт использования гидроакустической и радиоаппаратуры.

28 августа подводные лодки прибыли в бухту Провидения на Чукотке, а 3 сентября вместе с другими кораблями отряда, обогнув мыс Дежнева, направились в район Чукотского моря, где подводникам предстояло погрузиться под лед.

6 сентября экипаж «С-223» совершил непродолжительное (в течение часа) пробное подледное плавание по треугольнику с равновеликими сторонами. А на следующий день эта же подводная лодка начала отрабатывать задачи подледного плавания, продолжавшегося до середины дня 8 сентября. За 32 часа «С-223» прошла подо льдом 94,3 мили. На долю экипажа «С-261» выпало менее продолжительное плавание. Расстояние, пройденное им, составило всего 8,6 мили. (Подводной лодкой «С-261» командовал капитан 3 ранга В.М. Михайлов. Руководил сборпоходом командующий Камчатской военной флотилией контр-адмирал Д.К. Ярошевич, который держал свой флаг на ледоколе «Пересвет».)

Полученный опыт на Северном и Тихоокеанском флотах позволил подготовить инструкции для штурманов и связистов по плаванию во льдах и подо льдами и другие документы.

Вслед за первым серийным эхоледомером ЭЛ-1, об испытаниях которого шла речь выше, на флоты со временем стали поступать более совершенные его модификации — ЭЛ-2 и ЭЛ-3. На некоторых подводных лодках устанавливались гидроакустические станции «Север» (главный конструктор Г.Б. Глушкин), также предназначенные для измерения толщины льда при подледных плаваниях.