«Самотлор» в переводе на русский означает «озеро-ловушка», что отражает представление об этих местах — непроходимых болотах. Сибиряки мне рассказывали, что в первое время строительный сезон длился здесь всего три-четыре месяца. В лютые морозы не выдерживала техника: не заводились двигатели, раствор застывал в бетономешалках, резиновые шланги разбивались, как стеклянные.

Сложно было наладить и эксплуатацию новых месторождений. Зимой, когда нельзя было вывозить нефть по реке, а магистральных трубопроводов еще не было, скважины перекрывались, и они долго бездействовали. Не хватало людей. Чтобы превратить его в нефтяной край, нужно было переместить сюда сотни тысяч человек из других районов СССР, построить для новоселов города и поселки. В этих условиях требовалась большая дальновидность и смелость, чтобы пойти на многомиллиардные затраты, связанные с освоением громадного района и созданием новой нефтяной и газовой базы.

Газ обнаружили в Западной Сибири раньше нефти. Но, как нередко бывает, добывать его стали позже, только в 1972 году. Большие запасы газа, высокое внутрипластовое давление позволили закладывать здесь скважины увеличенного диаметра. Некоторые из них сейчас дают в сутки более миллиона кубических метров этого ценного сырья.

Сейчас успешное функционирование экономики СССР, да и ряда других стран, немыслимо без того вклада, который вносит Сибирь в обеспечение народного хозяйства энергией, топливом, сырьем, продукцией черной и цветной металлургии, ряда отраслей машиностроения, лесной и целлюлозно-бумажной промышленности, сельского хозяйства. Сбываются слова нашего великого соотечественника М. В. Ломоносова: «Российское могущество прирастать будет Сибирью».

Осмысливая сегодня результаты своего полета, приятно сознавать, что и мой труд, как говорил поэт, вливается в труд моей республики.

Поставил последнюю точку, полагая, что закончил рукопись. Но судьба распорядилась по-иному. Меня вновь включили в состав экипажа, и через три месяца мы с Володей Соловьевым оказались в далекой и близкой нам стихии. Так в третий раз мне довелось трудиться на орбите.

Применима пословица, пожалуй, и во многих других случаях, с тех пор как стал космонавтом. Например, только через 12 лет после зачисления в отряд космонавтов мне в сентябре 1977 года удалось войти в состав экипажа для полета на корабле «Союз Т». Очень ясно помню тот день. Комиссия проверяла в основном знания по системам управления движением. Особых ораторских качеств у меня не было. Это сейчас немного подштудировал свою речь. А тогда всю информацию, какую имел, выплеснул на комиссию и буквально шокировал ее. Но это не помешало ей оценить не только мое желание, но и знания. Так вместе с О. Макаровым и В. Савиных приступил к тренировкам на корабле «Союз Т».

А первым моим инструктором стал Володя Афонин. Сегодня с благодарностью вспоминаю, как много сделал он для моего становления. Любое начало трудно. Быть же командиром экипажа, в который входят опытные мастера своего дела, такие, как О. Макаров или К. Феоктистов, вдвойне труднее в психологическом плане. Так вот, преодолеть этот эмоциональный барьер и помог мне именно Володя Афонин.

Мой первый космический дебют состоялся ровно через три года, когда вместе с Олегом Макаровым и Геннадием Стрекаловым мы стартовали на корабле «Союз Т-3». Тогда-то, в 1980 году, на «Салюте-6» были проведены первые ремонтные работы с герметичной гидравлической системой. Восстановленная система терморегулирования позволила продлить эксплуатацию звездного дома еще на полтора года.

Затем последовала длительная подготовка по программе полета советско-французского экипажа. В сентябре 1981 года судьба свела меня с Володей Соловьевым. С тех пор мы с ним работаем вместе. С ним и Олегом Атьковым мы отработали в космосе 237 суток. О результатах этого полета я уже рассказал вам. Добавлю лишь, что приобретенный опыт стал лучшей рекомендацией для включения нас в состав нового экипажа. Надо сказать, и Олег времени не терял: он защитил докторскую диссертацию.

Итоги нашего последнего полета многоплановы, но среди них, как отмечалось на пресс-конференции, самой яркой страницей стал перелет на корабле «Союз Т-15» по трассе «Мир» — «Салют-7» — «Мир». Этот успех пришел к нам не случайно. Это победа прежде всего того большого коллектива, который принял участие в создании космической техники и осуществил сам полет. Мы же были хотя и заметной, но очень маленькой частицей этого коллектива.

Интересна предыстория этого вопроса, которую рассказал мне один из авторов настоящей книги, В. Л. Горьков. Кстати, и в ней прослеживается идея, положенная в подзаголовок этого рассказа. Оказывается, в середине 60-х годов ленинградский ученый профессор К. Н. Баринов дал определение перелету, который был осуществлен нами, — «кольцевой маршрут». В дальнейшем по его совету В. Л. Горьков несколько лет занимался исследованием вопросов баллистического проектирования кольцевых маршрутов, в результате чего была введена их классификация и получены временные, энергетические и точностные характеристики. Но об этом я узнал уже после полета, а накануне все свои помыслы направлял на то, чтобы овладеть методикой, разработанной специалистами по сближению и стыковке, закрепить практические навыки.

Люди, знакомые с наукой и техникой, знают, что поставить задачу куда сложнее, чем ее решить. Это дано лишь тем, кто способен глубоко и широко мыслить, обобщать факты, размышлять над ними, угадывать за частью целое, видеть результаты замысла задолго до его осуществления. Именно это требовалось от специалистов Центра подготовки космонавтов имени Ю. А. Гагарина В. Афонина, А. Белозерова, В. Готвальда, О. Ежова, В. Зорина, А. Кулева, В. Петрова, И. Сохина и других, когда они готовили и сопровождали экипаж в полете. И хотя каждый из них трудился на небольшом, только ему отведенном участке, все они стали отличными редакторами конструкторских замыслов, открывающих широкие перспективы дальнейшего освоения космического пространства.