– Организуем, Никита Сергеич, – заверил Шокин.

Уже через день коллектив новорожденного КБ-2 упаковывал свои приборы и готовился к переезду в Зеленоград (В реальной истории КБ-2 осталось в Ленинграде, но переехало в левое крыло здания НИИ Радиоэлектроники, бывшего здания Ленинградского Дворца Советов на пересечении Московского и Ленинского проспектов.)

6 декабря Никита Сергеевич собрал совещание по вертолётостроению. Присутствовали Главные конструкторы Миль, Камов, конструкторы двигателей, профильные министры, министр обороны Жуков и военно-морской министр Кузнецов.

Яковлева Хрущёв приглашать не стал, вместо него на совещании присутствовал его заместитель Игорь Александрович Эрлих, начальник ленинградского филиала ОКБ-115, непосредственно занимавшийся разработкой и доводкой вертолёта Як-24.

Вначале Никита Сергеевич выслушал доклады конструкторов о ходе работ по текущим проектам. На тот момент в СССР эксплуатировались вертолёты Ми-1, Ми-4, Ка-15, Як-24. Разрабатывались Ми-6, Ка-18 и винтокрыл Ка-22.

Михаил Леонтьевич Миль рассказал, как на Ми-4 боролись с явлением «земного резонанса», приводившим к разрушению вертолётов при работе двигателя на земле.

– Накувыркались мы с этими вибрациями, – посетовал Миль. – Ещё одна проблема – долговечность лопастей главного ротора. Вначале делали лопасти со стальным трубчатым лонжероном, обшивкой из фанеры и полотна, их ресурс не превышал 150 часов. В этом году удалось довести сначала до 300, а затем до 500 часов.

– А мы начали работать над стеклопластиковыми лопастями для Ка-15 и Ка-18, – сказал Камов. – С вибрациями у нас тоже проблем хватает.

– Михаил Леонтьевич, а вы не думали на Ми-4 композитные лопасти поставить? спросил Хрущёв. – Может, вам с Николаем Ильичом совместную работу по этой теме организовать?

– Мы, вообще-то планируем цельнометаллические алюминиевые лопасти с прессованным лонжероном и сотовым наполнителем делать, – ответил Миль. – Нам Иван Александрович Серов привёз такую лопасть от американского вертолёта S-58. И где только отвинтить сумел? У таких лопастей ресурс доходит до двух – двух с половиной тысяч часов. Но композиты – это тоже интересно, подумаем на этот счёт.

– Эта тема ещё и потому интересна, что у нас сейчас Туполев, Антонов и Ильюшин турбовинтовые самолёты разрабатывают, – пояснил Хрущёв. – Если отработаем композитную технологию – большая польза в масштабах страны может получиться. По оценкам западных специалистов, композитные лопасти могут иметь ресурс до 5000 часов. К тому же при экспорте, например, в США, важна патентная чистота разработок, чтобы получить американский сертификат лётной годности.

В действительности, ресурсом 5000 часов обладали композитные лопасти Ка-26, но в 1956-м он ещё не существовал, поэтому Никита Сергеевич был вынужден слегка соврать.

(Единственным советским вертолётом, получившим американский сертификат лётной годности, был Ка-26Хотя есть информация, что в США эксплуатировался как минимум один Ми-2. Еще 13 Ми-2 в США находятся в частной собственности, 3 из них в лётном состоянии, но есть ли у них сертификат — неизвестно. Ещё 4 — в Музее Холодной войны в Далласе, Техас)

– Экспорт наших вертолётов в США? – удивился Камов. – Да раньше рак на горе свистнет...

– Это мы ещё посмотрим, – подмигнул Хрущёв.

– На S-58 мы ещё одну интересную вещь подсмотрели, – сказал Миль. – У них лопасть наддута изнутри избыточным давлением и герметизирована. К каждой лопасти подключен сильфон. Как только в лопасти появляются трещины, в ней падает давление, и сильфон сразу сигнализирует об этом. Мы когда это увидели, сразу вспомнили, что ещё в 54-м году Борщевский предлагал так же сделать. Тогда поговорили и забыли, за текучкой. Сейчас обязательно сделаем.

– Вот так всегда, – невесело усмехнулся Хрущёв, – о своих предложениях забываем, а потом они к нам из Америки возвращаются. Ладно, а как у вас дела с Ми-6?

– Опытная машина уже собрана, – ответил Миль, – Задержка пока что с несущим винтом. Так мы на вал пока что насадили аэродинамический тормоз и проводим ресурсные испытания. Да, кстати, Иван Александрович нам интересную информацию привёз, мы её сразу в конструкции Ми-6 учли. Лопасти сначала хотели трапецеидальные сделать, а потом переиграли на прямоугольные, с сотовым заполнителем, состоящие из отдельных секций, Они не имеют жесткого соединения между собой и поэтому не нагружаются при общем изгибе лопасти.

– Ещё по автопилоту интересное решение: включили его по последовательной схеме, а не параллельно. За счёт этого ожидаем заметного упрощения пилотирования.

– Это хорошо, – кивнул Хрущёв. – О пилотах, об их удобстве и безопасности, надо в первую очередь заботиться. Правильно делаете, Михаил Леонтьевич. Николай Ильич, а у вас как дела?

– Работаем, Никита Сергеич. В этом году тоже вот, с вибрациями боролись на Ка-15, – ответил Камов. – Удивительная история вышла, вроде два совершенно одинаковых вертолёта, вторая и третья машины. На второй вибрации в норме, третья трясётся. Головы сломали. А оказалось, что на третьей машине был производственный дефект третьей верхней опоры вала, из-за этого и вибрация была.