Создание полупроводниковых приборов для силовой электроники началось в 1953 г. когда стало возможным получение кремния высокой чистоты и формирование кремниевых дисков больших размеров. В 1955 г. был впервые создан полупроводниковый управляемый прибор, имеющий четырёхслойную структуру и получивший название «тиристор». (Реальный факт)

Прогресс в электронной элементной базе позволил, по переданной информации, к 1957 году разработать запираемый тиристор с кольцевым выводом управляющего электрода. (АИ. Первые подобные тиристоры Gate Turn Off появились в 1960 г. в США. В нашей стране они больше известны как запираемые или выключаемые тиристоры. В реальной истории запираемый тиристор с кольцевым выводом разработан в середине 90-х годов.)

В ранних моделях тиристорной импульсной системы управления (ТИСУ) генератор импульсов и контроллер выполнялись на дискретных элементах или с ограниченным использованием логических схем малой степени интеграции, впоследствии дальнейшее развитие электроники позволило применять в управляющем блоке ТИСУ более гибкие программируемые цифровые микросхемы.

(В реальной истории в СССР в 1970 г. был построен первый в мире восьмиосный электровоз переменного тока ВЛ80 В-661 с бесколлекторными вентильными синхронными тяговыми двигателями. Сотников Е. А. Железные дороги мира из XIX в XXI век. М.: Транспорт, 1993)

В конце 50-х тиристорная система управления советского производства представляла собой железный шкафчик, потому и устанавливались такие системы на электровозах, а также на заведомо неподвижных устройствах, вроде станков. По мере миниатюризации электроники стали появляться синхронные вентильные двигатели меньших размеров, более удобные для применения в автономных изделиях.

В 1957 году завершился переход советских железных дорог на автосцепку. Это ускоряло обработку грузов, снижало расходы и трудоёмкость. В процессе испытаний на советских дорогах лучшие результаты показала автосцепка СА-3, разработанная в Институте реконструкции тяги под руководством профессора Валентина Филипповича Егорченко.

Небольшие двухосные грузовые вагоны активно заменялись современными, более грузоподъёмными четырёхосными. Чем больше груза можно перевезти в одном вагоне, тем экономичнее перевозка. Этот процесс завершился к 1965 году.

Важнейшим мероприятием, обеспечивающим более устойчивый, долговечный и дешёвый по содержанию путь, в годы шестой пятилетки было широкое внедрение железобетонных шпал, имеющих срок службы 50-60 лет.

Главное управление пути и сооружений и Заводы Министерства транспортного строительства ещё в 1955 г. приступили к изготовлению железобетонных шпал. Также проводилась плановая замена лёгких рельсов довоенного производства рельсами новых тяжёлых типов Р50 и Р65, более грузоподъёмными, а также реконструкция насыпей, с переводом путей на щебёночное основание, что позволяло проводит более тяжёлые составы. Помимо этого, для повышения средней скорости движения в ходе реконструкции пути проводили спрямление кривых в поворотах.

Средства связи на железной дороге начали внедрять ещё с 30-х. В 1948 г. начался серийный выпуск радиостанций ЖР-1 для внутристанционной радиосвязи. железных дорогах начали применять поездную радиосвязь. С 1954 г. для поездной радиосвязи использовалась радиостанция типа ЖР-3, с повышенной помехозащищенностью и в 1,5 раза увеличенной дальностью действия. К 1955 г. более 700 станций советских железных дорог имели внутристанционную радиосвязь, поездной радиосвязью было оборудовано более 5200 км железных дорог.

Обсуждавшийся на совещании по ПВО вопрос скорейшего внедрения мобильной радиотелефонной связи подняли совместно министр путей сообщения Бещев и куратор сельского хозяйства, секретарь ЦК Шелепин. К ним подключились также министр нефтегазовой промышленности Михаил Андрианович Евсеенко и министр сельского хозяйства Владимир Владимирович Мацкевич. Они требовали внедрить мобильную связь на железной дороге, нефтеразработках, в сельском и лесном хозяйстве

Хрущёв даже удивился, что столь не связанные между собой люди проявили завидное единство во взглядах. Хотя этому было простое объяснение – и на железной дороге и в сельском хозяйстве, особенно на целинных просторах, связь была крайне необходима.

Бещев объяснил Хрущёву ситуацию со связью на простом примере:

– У нас сейчас, Никита Сергеич, используется внутристанционная радиосвязь. Это хорошо, но это – отдельная сеть связи. Мобильная связь, в том виде, как нам объясняли, будет работать совместно в единой сети с обычным телефоном. А это значит, что я хоть по обычному телефону из своего кабинета, хоть по мобильному из любого места смогу дозвониться до любого стрелочника с мобильным телефоном на другом конце страны. Такая возможность, сами понимаете, дорогого стоит.

Примерно так же аргументировали свой интерес и Шелепин с Мацкевичем:

– В сельском хозяйстве такая связь нужна как воздух. Представьте, что трактор где-нибудь на дальнем поле сломался, или грузовик застрял. Пока тракторист или водитель пешком до помощи доберётся – полдня пройдёт, а то и весь день. А на посевной или уборочной каждый день важен. Дайте нам мобильную связь – очень нужно!

Хрущёв подключил к вопросу министра радиопромышленности Калмыкова и министра электронной промышленности Шокина. Для ускорения развития мобильной связи был создан Воронежский НИИ связи, где начали разрабатывать транкинговую систему «Алтай», а в Московском государственном специализированном проектном НИИ Л.И. Куприянович уже работал над первым образцом мобильного телефона ЛК-1. (см гл. 02-20 Источник –