Первым советским послом в США был Александр Антонович Трояновский, бывший ранее полпредом в Японии.

Кроме того, в США был послан генеральный консул Л.М. Толоканский, в Сан-Франциско — консул М. Голкович, а в Сеаттл — консул А. Вартаньян.

В Нью-Йорке был размещен орган советского Красного Креста. Там же находились: Торгсин — отделение всесоюзной конторы по торговле с иностранцами (Торгсин занимался переводом пищевых и товарных ордеров в СССР. Представитель: И.И. Гордеев) и Интурист — трест по обслуживанию иностранных туристов в СССР.

В 1933 г. Рузвельт выдал Амторгу кредит в размере четырех миллионов долларов на закупку хлопка у американских производителей.

Общая оценка торговли СССР и США и ее удельный вес в торговле с другими странами Запада содержится в таблице:

Что же конкретно закупал Советский Союз в США и как эти закупки сказались на развитии науки и техники в нашей стране?

Вот список лишь некоторых контрактов Амторга в 1925—1929 гг.:

Декабрь 1925 г. — Ford Motor Co — закупка 10 000 тракторов;

Январь 1927 г. — Ford Motor Co — закупка 3000 тракторов;

Июль 1929 г. — Caterpillar Tractor Co — закупка 960 тракторов;

Август 1929 г. — Cleveland Tractor Co — закупка тракторов и комплектующих — контракт на 1,67 млн. долларов;

Ноябрь 1929 г. — Frank D. Chase — техническое и инженерное содействие в организации тракторного литейного завода;

Декабрь 1929 г. — Ford Motor Co — закупка 1000 тракторов.

Рассказ о военном сотрудничестве с американскими капиталистами я начну с техники «двойного назначения» — автомобилей.

В 1920-х гг. потребность народного хозяйства в автомобилях была крайне высока. Ведь СССР по числу автомобилей к началу 1928 г. уступал даже таким небольшим государствам, как Финляндия, Польша, Румыния и Португалия.

В 1928—1929 гг. в СССР автомобили производили три небольших завода — АМО, «Спартак» и ЯГАЗ. Всего в 1929 г. на всех этих заводах было выпущено 1712 автомобилей, а в 1930 г. — 4226. А для широкой автомобилизации страны необходимы были сотни тысяч автомобилей в год.

Единственным выходом из сложившейся ситуации было строительство современных заводов, работающих по высокопроизводительной технологии, которая была хорошо освоена заводами США. К тому же американские автомобили нам подходили, ведь дорожные условия большинства штатов скорее напоминали русские, чем европейские.

В итоге наши специалисты пришли к выводу, который озвучил профессор В. Гиттис в своей статье в журнале «За рулем» в апреле 1929 г.: «Нужно отказаться от разработки собственной конструкции автомобиля, как не следует самим разрабатывать технологический процесс производства заново; вместо этого для ускорения нового строительства нужно принять по соглашению с каким-либо иностранным заводом применяемый им технологический процесс вместе со строящейся этим заводом конструкцией автомобиля».

В свою очередь производители автомобилей в США быстро осознали перспективы на российском автомобильном рынке. Руководители фирм «Форд», «Додж» и «Веллис-Оверланд» опубликовали в журнале «За рулем» свои предложения по автомобилизации СССР.

В конце 1928 г. компания «Форд» предложила создать смешанное советско-американское общество с вложениями своего капитала с целью строительства современного завода производительностью 100 тысяч автомобилей в год.

Однако советское правительство принципиально отказалось от привлечения иностранного капитала в автомобилестроение. 4 марта 1929 г. вышел приказ № 498 ВСНХ СССР, в котором говорилось о принятии правительством решения построить собственными силами современный автомобильный завод производительностью 100 тысяч машин в год.