В начале 1982 г. на подводную скалу во время ходовых испытаний налетела китайская дизель-электрическая подводная лодка. После всплытия на поверхность на ней произошел взрыв (вероятно, гремучего газа), в результате которого погибло 17 и получили тяжелые ранения более 20 человек. [77]

Наконец, 29 апреля 1986 г. в Гибралтарском проливе врезалась в дно новейшая американская подводная лодка «Атланта». Эта лодка относится к кораблям типа «Лос-Анджелес». В результате удара лодка получила пробоину в носовой цистерне главного балласта. Была разрушена также сферическая гидроакустическая антенна, размещенная в носовом обтекателе. [78]

В марте 1988 г. западногерманская подводная лодка, следуя в Северном море на глубине 40 м, налетела на опору морской буровой платформы. Лодка благополучно всплыла на поверхность, а платформа получила серьезные повреждения, что вынудило эвакуировать с нее 200 рабочих-нефтяников. [79]

Столкновения судов, наряду с посадками на мель, относятся к наиболее распространенным морским авариям. Ежегодно на морских дорогах мира сталкиваются тысячи судов, из которых десятки гибнут.

Причиной столкновений в подавляющем большинстве случаев являются те или иные ошибки в области судовождения: неправильная оценка ситуации, невыполнение Международных правил для предупреждения столкновений судов (ППСС), неучет внешних факторов, оказывающих влияние на перемещение своего и чужого судна, расчет на «авось» и т.п. Более редки случаи столкновений, вызванные отказами машин, рулевого управления и других технических средств в неподходящие моменты времени.

Иногда к числу причин столкновений относят условия ограниченной видимости (ночное время, туман). Эти условия действительно затрудняют судовождение, однако непосредственной причиной столкновений считаться не могут. В противном случае с установкой на судах радиолокаторов частота столкновений должна была бы уменьшиться, чего, как свидетельствует статистика, не произошло. Более того, в первые годы плавания судов с радиолокаторами относительное число столкновений даже несколько возросло, а затем достигло прежнего уровня.

Кажущийся парадокс объясняется тем, что радиолокатор, подобно другим техническим средствам наблюдения за надводной обстановкой, лишь расширяет возможности судоводителя в этом отношении, однако не исключает возможности принятия ошибочных решений. И если до появления радиолокатора судоводители в условиях плохой видимости были предельно осторожны, то сегодня, имея информацию о судоходной ситуации на экране радиолокационной станции, они действуют более уверенно и… совершают те же ошибки, что и в условиях хорошей видимости. В период освоения радиолокатора вероятность ошибок была большей из-за плохого знания моряками возможностей и особенностей нового прибора.

Подводные лодки при ходе в надводном положении являются полноправными участниками судоходства и, подобно другим судам, не застрахованы от возможных столкновений.

Более того, некоторые конструктивные особенности подводных лодок (характерный силуэт, затрудняющий определение курса лодки со встречного судна; низкое расположение ходовых огней, что искажает представление об их истинных размерах в ночное время; худшая по сравнению с другими судами маневренность) увеличивают вероятность таких аварий.

А их последствия для лодок, как правило, бывают трагическими. Вот что пишет по этому поводу один из командиров американских подводных лодок: «Столкновение – это самая страшная авария для подводников с самого зарождения подводного флота. Обыкновенное куриное яйцо можно опустить на очень большую глубину в море, и его тонкая скорлупа благодаря своей форме выдержит огромное давление. Но скорлупа того же самого яйца моментально треснет, если подвергнется даже самому слабому удару острого предмета. Корпус подводной лодки очень похож в этом отношении на яйцо. Конструкция и форма корпуса таковы, что он выдерживает огромное давление окружающей воды на значительной глубине, но очень легко может быть поврежден при ударе о твердые предметы. Внутренние конструктивные особенности подводной лодки почти совершенно исключают возможность выхода из нее людей в случае столкновения и затопления отсеков».

История подводного плавания не раз самым трагическим образом иллюстрировала эти слова.

Так, например, в мае 1909 г. в результате столкновения с линкором «Ростислав» погибла русская подводная лодка «Камбала» (однотипная с подводной лодкой «Карась»). Эта лодка вышла в море из Севастополя для учебной ночной атаки эскадры линкоров, возвращавшейся в главную базу Черноморского флота. На борту «Камбалы» находился командир дивизиона подводных лодок капитан 2-го ранга Белкин.

Около полуночи командир лодки лейтенант Аквилонов обнаружил с мостика приближающуюся эскадру и испросил разрешения у командира дивизиона атаковать ее в позиционном положении. Лодка начала сближение с эскадрой, которая шла в это время 12-узловым ходом, имея головным линейный корабль «Пантелеймон» (бывший «Князь Потемкин-Таврический», переименованный царским правительством после известного восстания в 1905 г.), а задним мателотом (т.е. вторым кораблем кильватерной колонны) – «Ростислав».

На кораблях эскадры ожидали атаку подводных лодок, но не думали, что она произойдет в безлунную ночь. На «Пантелеймоне» огонь подводной лодки заметили в 2,5 кабельтовых [80] слева по носу, однако приняли его за огонь рыболовного судна. Через 45 с теперь уже в 0,5 кабельтовых был опознан силуэт подводной лодки, которая шла к линкору сходившимся курсом около 30°.

Лодка в этот момент завершала учебную атаку. На ее мостике находился лишь Аквилонов, а Белкин контролировал действия командира из центрального поста. Как только Аквилонов счел атаку удавшейся, он приказал начать циркуляцию влево (т.е. на эскадру), желая лечь на параллельный курс. Это было явной ошибкой, поскольку при совершении такого маневра лодка пересекала генеральный курс кильватерной колонны линкоров.