Последним кораблем, имевшим отношение к злополучной серии К, была подводная лодка Х-1, построенная в 1925 г. Не желая отказаться от идеи создания эскадренной лодки, английские специалисты на базе прототипа создали подводный корабль водоизмещением 2780 т, вооруженный кроме торпедных аппаратов четырьмя 130-мм орудиями в двух двухорудийных башнях. Мощные (12 тыс. л. с.) и высоконапряженные дизели обеспечивали Х-1 скорость около 20 уз.

«Пожалуй, никто не мог с уверенностью сказать, – писал по этому поводу один из английских специалистов, – с какой целью она была построена. Правда, ее считали способной выйти победителем в артиллерийской дуэли с эскадренным миноносцем того времени. Но если бы в лодку попал хоть один снаряд, она не могла бы уже погрузиться, и быстроходный эсминец, безусловно, взял бы над ней верх». [165]

Неудачи преследовали Х-1 в той же степени, как и ее предшественниц. 12 июля 1929 г. во время похода в Средиземном море на лодке произошел сильный взрыв в дизельном отсеке, и она была вынуждена вернуться в базу в сопровождении крейсера «Центавр». [166] В феврале 1930 г. на лодке вновь произошел взрыв в дизельном отсеке, при котором шесть человек получили сильные ожоги и ранения. [167] Чтобы не искушать судьбу, и эта подводная лодка была выведена в резерв, а спустя некоторое время – сдана на слом.

История подводных лодок типа К – наглядный пример того, как ошибочные проектные и конструкторские решения влияют на безопасность последующей эксплуатации кораблей. Этот пример, к сожалению, не является единственным. «Обреченные на неудачи» подводные лодки строились и в других странах.

В 1925-1927 гг. в Японии была построена серия подводных лодок типа I-121, специально оборудованных для минных постановок. «Своеобразность конструкции этих лодок, – рассказывает японский офицер-подводник, [168] – очень затрудняла управление ими. Надводный ход их был мал, они плохо управлялись в подводном положении из-за малых размеров горизонтальных и вертикальных рулей. Небольшое изменение веса в носу или в корме вызывало дифферент лодки. При малейшем уменьшении веса лодка стремилась всплыть, а при малейшей перегрузке – погружаться. Из-за этих отрицательных свойств лодка заслужила среди подводников недобрую славу.

В 1940 г. я служил в качестве офицера-минера на одной из таких лодок. Сбросив мины, необходимо было сейчас же принять в заместительную цистерну лодки воду в количестве, компенсирующем вес мины, в противном случае корма лодки могла выскочить на поверхность. Если принималось воды немного больше положенного, то лодка погружалась. Перемещать одну за другой 48 мин на корму лодки, принимая одновременно воду в носовые цистерны с тем, чтобы удифферентовать лодку, было поистине опасной работой. В результате неправильных действий личного состава имели место несчастные случаи, в том числе с человеческими жертвами, вызванные внезапным перемещением мин из-за плохой дифферентов…».

В годы второй мировой войны в Германии были развернуты работы по созданию для подводной лодки единого двигателя, который мог бы обеспечивать движение как в надводном, так и в подводном положении. В качестве одного из таких двигателей применялась парогазовая турбина или двигатель Вальтера, работающий на органическом топливе и перекиси водорода в качестве окислителя (кислород наружного воздуха при этом, естественно, становился не нужным). После окончания войны одну из построенных в Германии подводных лодок с такой установкой (U-1407 серии XVII В), затопленную экипажем, подняли со дна англичане и ввели в состав своего флота под названием «Метеорит». [169] Позднее, в конце 50-х годов, в Англии были построены собственные подводные лодки «Эксплорер» и «Экскалибер» с парогазотурбинными установками. Их опытная эксплуатация, продолжавшаяся до конца 60-х годов (впрочем, как и кратковременная эксплуатация германских подводных лодок XVII серии), сопровождалась многочисленными пожарами и взрывами, о чем уже упоминалось на страницах книги. Оценивая неудачный опыт эксплуатации этих также «обреченных» кораблей, один из английских подводников заметил: «Я думаю, что лучшее, что мы можем сделать с перекисью водорода, это заинтересовать этой проблемой нашего потенциального противника». [170]

Есть все основания утверждать, что первопричиной подавляющего большинства аварий подводных лодок (да и не только лодок) является чья-либо ошибка и лишь в редчайших случаях они происходят, как принято говорить, в силу непреодолимых обстоятельств, время от времени имеющих место на море.

Допустил ошибку проектировщик или конструктор, приняв неудовлетворительное техническое решение, – и на подводной лодке взрываются «высокоэффективные», но недостаточно отработанные и потому ненадежные двигатели.

Допустил ошибку расчетчик – и на казалось бы безопасной глубине разрушается прочный корпус подводной лодки или разрывается трубопровод забортной воды.

Допустил брак рабочий верфи, а служба технического контроля не заметила его ошибки – и на подводной лодке в самый неподходящий момент выходят из строя рулевое устройство или другие жизненно важные системы.

Допустил просчет командир лодки или вахтенный офицер, неправильно оценивший ситуацию и отдавший ошибочный приказ, – и подводная лодка всплывает под форштевнем надводного корабля.

Ошибся стоящий на вахте подводник, неправильно поняв команду или промедлив с ее исполнением, – и шансы на благополучный исход случившейся аварии оказываются упущенными, а незначительное происшествие перерастает в катастрофу…

В истории подводного плавания известны аварии и даже катастрофы, причинами которых были не просто ошибки, а ошибки вопиющие, граничащие с преступной небрежностью отдельных членов личного состава подводных лодок.

После полудня 1 июля 1917 г. русская подводная лодка АГ-15 отошла от борта плавбазы «Оланд», стоявшей в Атландских шхерах, и направилась в море для выполнения учебных погружений. После прихода в заданный район, где уже находился минный заградитель «Ильмень», командир подводной лодки решил произвести срочное погружение с хода, используя при этом произведенную утром удифферентовку лодки.