«Почти одновременно Лавочкин и мы, — вспоминал один из соавторов МиГа М. Гуревич, — получили задание перевести наши самолеты на двигатель воздушного охлаждения. Моторы, ставившиеся на МиГ, были нужны для Ил-2. Был дан для этой работы очень короткий срок. Мы уложились в этот срок, но наша машина оказалась не из удачных. Лавочкин несколько запоздал, но выдал очень хороший самолет».

На двигателях воздушного охлаждения в нашей стране специализировалось КБ моторостроителя А. Швецова. К его моторам на протяжении многих лет питал пристрастие «король истребителей» советский авиаконструктор Н. Поликарпов. Несмотря на все веяния тогдашней авиационной моды, предписывавшей ставить на истребители остроносые двигатели воздушного охлаждения с малым поперечным сечением, Поликарпов смело ставил на свои «чайки» и «ишаки» лобастые двигатели Швецова. Под них он спроектировал и свой истребитель И-180. В 1940 году Поликарпов построил новый вариант истребителя — И-185 с мотором М-82 конструкции Швецова. Высокая мощность этого двигателя, 1600–1700 л. с., дала последнему поликарповскому истребителю иное качество: он развивал скорость 680 км/ч, имел потолок 10 тыс. м, нес мощное вооружение — сначала два 7,62-мм и два 12,7-мм пулемета, потом — три 20-мм пушки, стрелявших через винт.

По ряду причин испытания этой машины затягивались, Поликарпов, возлагавший на нее большие надежды, нервничал. Но когда он узнал, что Лавочкин решил поставить на свой истребитель швецовский мотор, он не колеблясь передал в его распоряжение «нос» И-185 с двигателем и оружием и направил на помощь группу конструкторов, хорошо знавших двигатель М-82, переименованный тогда в АШ-82. Своим же чересчур ревниво относящимся к «чести фирмы» сотрудникам Поликарпов сказал просто: «Сейчас война, никаких конкурентов нет. Мы все работаем для победы».

Это позволило уже в декабре 1941 года закончить модернизацию лавочкинской машины. Размеры и конструкция ЛаГГ-3 сохранились, понадобилась практически всего лишь одна переделка, поперечное сечение двигателя было больше поперечного сечения фюзеляжа, поэтому, чтобы не приостанавливать производства, на борта фюзеляжа надставили вторую неработающую обшивку. Было усилено и вооружение — на новой модификации стволы четырех 20-мм пушек ШВАК проходили между цилиндрами звездообразного швецовского мотора. В принципе, из теоретических соображений, от новой машины можно было ожидать многого. Спроектированный под мотор в 1100 л. с., ЛаГГ-3 был весьма совершенен с аэродинамической точки зрения, и теперь, оснащенный двигателем в полтора раза более мощным, он должен был показать высокую скорость даже несмотря на увеличение лобового сечения. И тем не менее первые полеты были не очень-то обнадеживающими: сильно нагревался мотор, выявлялись многочисленные конструктивные недоделки, не добиралась ожидаемая скорость. А тут еще пришло решение Государственного Комитета Обороны о снятии ЛаГГ-3 с производства…

Но нашлись люди, которые поверили в новую машину Лавочкина. В Комитет Обороны писали о ее перспективности.

«Да, машина была хороша! — таково было мнение летчика-испытателя А. Якимова, входившего в состав комиссии. — Удачно закапоченный мотор не казался большим. Сплюснутый с боков фюзеляж плавно сходил на нет у самого руля поворота. Никаких выступающих деталей. Воздухозаборник и крохотный маслорадиатор «зализаны» так, что их почти не видно. Укрылись под капотом и четыре пушки. Тонкие и высокие стойки шасси придавали самолету изящность и как бы подчеркивали его стремительность. По внешнему виду самолет резко отличался от всех существовавших тогда истребителей, и были основания полагать, что его летные данные будут высокими».

Но, увы, первые же полеты показали: у истребителя сильно перегревается мотор, есть и другие недостатки. Однако, учитывая сильные стороны машины, комиссия просила Государственный Комитет Обороны дать десять дней на устранение недостатков. В цеху быстро разыскали новый маслорадиатор с большей охлаждающей поверхностью, подобрали подходящую болванку для выколотки нового обтекателя, отрегулировали двигатель, устранили дефекты в системе управления.

«Быстро прошли десять дней, отведенных на доработку самолета, — пишет летчик-испытатель А. Якимов. — Все недостатки, выявленные в первых двух полетах, устранены. Самолет выведен на летное поле. Его готовят к испытанию. Внешне он выглядит таким же, как и прежде, — легким и стремительным, только под капотом мотора образовалась «бородка» обтекателя масло радиатора да сверху по капоту прошел новый воздухозаборник. Две из четырех пушек сняли, и под капотом стало просторнее. Головки цилиндров получили хороший обдув. Это прибавляло уверенности в успешном итоге испытаний».

В течение пяти летных дней в мае 1942 года в полной мере раскрылись те достоинства, которых можно было ожидать от установки 1700-сильного мотора на аэродинамически совершенный самолет, — истребитель легко развил скорость 613 км/ч! И нетрудно понять душевное состояние С. Лавочкина, когда он собрал всех участников испытаний и сказал:

— Товарищи, с радостью сообщаю вам, что правительство приняло решение принять самолет на вооружение. Отныне он будет называться Ла-5 — «Лавочкин-5».

А спустя полгода под Сталинградом уже зазвучали в эфире предупреждающие слова фашистских наземных наблюдателей: «Ахтунг, ахтунг! Ла фюнф ин дер люфт!» — «Внимание, внимание! Ла-5 в воздухе!» Именно здесь вражеские «мессеры» впервые столкнулись с легкими в управлении, быстроходными Ла-5, именно отсюда начался боевой путь этой замечательной машины, не перестававшей совершенствоваться до самых последних дней войны.

К сражению на Курской дуге готовились все. Готовились немцы, запустившие в серию отработанный еще до войны истребитель «Фокке-Вульф-190» со скоростью полета около 600 км/ч. Готовились к нему и Лавочкин со Швецовым. Одним из недостатков Ла-5, выявленным во время испытаний, был недобор мощности на боевой высоте при включении второй скорости центробежного нагнетателя. Изучив проблему, инженеры Швецова предложили отказаться от карбюратора и впрыскивать топливо непосредственно в цилиндры с помощью насосов высокого давления. Так родился двигатель АШ-82ФН — форсированный, непосредственного впрыска. Мощность его удалось повысить до 1850 л. с., и это оказалось тем последним штрихом, который был необходим для достижения совершенства. Ла-5ФН стал летать со скоростью 650 км/ч, а его потолок достиг 11 тыс. метров!

«Первый воздушный бой был 5 июля над нашим аэродромом, — писали Лавочкину летчики одной из частей о боях под Курском. Четыре «Лавочкиных» встретились над линией фронта с шестью «фокке-вульфами». Фашистские самолеты были рассеяны, два из них были загнаны на нашу территорию и оказались над аэродромом. Здесь дали им перцу. Герой Советского Союза летчик Холодов говорит, что он одного «фокке-вульфа» не выпускал из-под прицела в течение 4–5 минут. Противнику не удалось ускользнуть.

После двух воздушных боев летчики заявили, что на машинах Ла-5ФН они — «боги» на горизонталях и вертикалях, а на виражах будут всегда сидеть на хвостах «фокке-вульфов»…».