После облета машины с новым двигателем он доложил Вилли, что готов к скоростным пролетам. И только тут Вилли со всей серьезностью, глядя в глаза Герману, произнес: «Ну что же, пойдем на побитие рекорда скорости Хьюза».

Параллельно железной дороге Аугсбург – Бухлоэ, к югу от города, установили кинокамеры на мерной базе в три километра. Пригласили спортивных комиссаров. По правилам ФАИ надо было сделать два пролета над ней на высоте не выше 75 метров в противоположных направлениях.

Герман Вурстер 11 ноября 1937 года четко пролетел в обоих направлениях, не зная точно, какой скорости он достиг. Главный спортивный комиссар торжественно объявил: «Средняя скорость двух пролетов равна 610,95 км/ч».

Абсолютный рекорд скорости для сухопутных самолетов, установленный Говардом Хьюзом на своем гоночном самолете Н-1В в Санта-Ана, Калифорния, в пятницу, 13 сентября 1935 года, истребителем Мессершмитта был превышен сразу на 44 км/ч. ФАИ очень быстро утвердило это достижение.

Впервые в истории Германии немецкий самолет с немецким пилотом установил такой рекорд. Престиж Мессершмитта и его истребителя взлетел на небывалую высоту. Геббельс изобретал все новые аргументы, прославляющие достижения настоящих патриотов Германии. Если раньше колея работала на Вилли, то теперь он работал на колею. Ажиотаж вокруг рекорда был настолько большим, что Эрнст Хейнкель тут же начал проектировать специальный скоростной Не-100, а двигателисты – еще больше форсировать их мотор.

Счастливый Мессершмитт.

Вилли принимал поздравления и был счастлив, что на сей раз пронесло. Позвонил Рудольф Гесс, поздравил и как-то буднично, между прочим, сказал: «Я посоветовал фюреру посетить ваш завод, и он согласился. Готовьте встречу». Счастливый Мессершмитт.

Он проснулся знаменитым. Его родной технический университет в Мюнхене, где он продолжал раз в неделю читать лекции по проектированию самолетов, одарил его званием Почетного профессора. Титулованные конкуренты, авиаконструкторы, оценили его вклад в перевооружение Германии и признали Вилли Мессершмитта одним из лидеров авиационной промышленности, избрав академиком. Германская ассоциация инженеров наградила его почетным Золотым кольцом. Общество авиационных исследований Лилиенталя – памятной монетой за пионерские достижения в авиации. Его удостоили титула Лидера оборонной промышленности.

Все это, конечно, приятно, но Вилли ясно сознавал: если он хоть на минуту опустит свою дирижерскую палочку, то его многотысячный оркестр замолчит. От него требуют все новых и новых идей, конструкторских решений, реализованных в самолетах, характеристики которых превышают достигнутый мировой уровень. И каждый день, каждый час он думает, как улучшить его существующие самолеты и какие еще надо разработать и предложить. При этом его железная воля должна обеспечить безупречную организацию всех исследований, летных испытаний, разработок и расширяющегося производства.

Поздней осенью 1937-го Вилли перевел все производство заказанных Люфтваффе 108-х учебно-тренировочных машин из Аугсбурга в Регенсбург. Там же весной следующего года выпустили первую серию из 55 истребителей Bf-109C. Эти «Цезари» с более мощным мотором Юмо-210Э и дополнительными пулеметами в крыльях после небольшой серии, построенной в Аугсбурге, выпускали по лицензии «Фокке-Вульф» в Бремене и ЭРЛА в пригороде Лейпцига.

А Вилли со своими конструкторами уже работал над следующей модификацией одномоторного истребителя Bf-109D «Дора». Эту модификацию он был вынужден запустить в серию наперекор его постоянному стремлению к новому и лучшему. Фиаско компании «Даймлер-Бенц» с их новым мощным двигателем он ощутил наглядно, когда установил его на красный самолет Удета. Эти моторы были разработаны специально для его истребителей. Теперь они требовали конструктивных доработок, затем снова длительных стендовых испытаний, и для серийных истребителей их можно было ожидать только через год.

Растущая военная авиация требовала его истребители. Тысячи юношей, окончив планерные школы и став пилотами, записывались в Люфтваффе. Набрав опыта на истребителях-бипланах Хейнкеля и Арадо, они должны пересаживаться на его 109-й. А их катастрофически не хватает.

Серийный истребитель Bf-109D-1, 1938 год.

Эрнст Удет в Министерстве авиации сообразил, что нужен надежный, пусть не такой уж скоростной, но Bf-109, и выдал контракт на разработку модификации с самым надежным мотором Юмо-210D и заказал начальную серию.

Вилли приказал Люссеру собрать в эту модификацию все лучшие изменения конструкции «Берты» и «Цезаря», родившиеся на серийных заводах и в эксплуатации, в том числе и в Испании. Фюзеляжный топливный бак, расположенный под полом и сзади кабины, увеличили на сто литров, изменили расположение и комплектацию указателей на приборной доске. На серийное производство «Дор» с четырьмя пулеметами переключились Регенсбург и многие компании, строящие истребители Мессершмитта по лицензии. В ближайший год Люфтваффе получит 650 машин Bf-109D-1.