Однако служба Вилайе едва ли протянула до конца осени 1653 года. Он попытался ввести свою инновацию слишком скоро после окончания войны; Париж в то время был банкротом, и очень немногие парижане могли себе позволить любые новые расходы – к тому же ни корона, ни городские власти не обладали средствами, чтобы обеспечить финансирование системы. Когда городская почта Парижа снова начала функционировать – в 1759 году, – это было уже на государственной основе.

Деловое чутье, которое сподвигло Вилайе на создание почты, было свойственно не только ему. Несколько лет спустя, когда Людовик XIV начал воплощать в жизнь свое видение столицы и были изданы первые декреты о расширении улиц в квартале Маре, двое изобретателей решили, что эти новые широкие улицы дают людям возможность передвигаться по Парижу гораздо быстрее, чем раньше.

В конце 1650-х годов один из самых блестящих умов своего времени, математик и философ Блез Паскаль, и некий аристократ, которым владела страсть к любым перемещениям, будь то по воде или по суше, Артюс Гуффье, герцог де Роанне, начали разрабатывать систему, о пользе которой до этого почему-то никто не задумывался, – систему городского общественного транспорта. Ранее путешественники могли совершить вояж из одного города в другой в дилижансе, но такая служба не была доступна непосредственно в Париже.

Только после гражданской войны кареты по-настоящему вошли в обиход. В течение десятилетий улицы расширялись и делались удобнее для крупных транспортных средств, карет и повозок становилось все больше и больше, пока наконец к концу века они не превратились в привычное для города зрелище.

На протяжении всего столетия частные кареты были чудовищно дорогим статусным символом. Как и гербы, которыми владельцы украшали их двери, кареты являлись наиболее явным знаком социального отличия: они четко разделяли Париж на «тех, у кого есть» и «тех, у кого нет». Например, мадам де Севинье в своих письмах никогда не забывала отметить, что кто-то из знакомых приобрел карету или кого-то недавно видели в карете.

Те, кто не мог себе позволить такую роскошь, получили возможность нанять средство передвижения – в 1639 году, когда маркиз де Монбрен придумал сдавать в аренду носилки. Затея имела такой успех, что очень скоро он смог купить себе дом на площади Руаяль. К середине века внаем сдавались самые разные транспортные средства; на этой детали картины, изображающей Пон-Нёф, показаны модели карет и носилок, бывшие тогда в ходу. И тем не менее при минимальной цене в шесть ливров за день и этот сервис оставался недоступным для большинства жителей Парижа.

Новая городская служба появилась как раз в тот момент, когда Людовик XIV радикально сменил курс правления.

После смерти Мазарини в марте 1661 года молодой король решил отныне править без первого министра. Затем, 1 ноября 1661 года родился его первый ребенок и наследник престола; это знаменательное событие было отмечено публичными торжествами и фейерверками по всему городу. Гражданская война совершенно точно осталась в прошлом, вновь пришло время стабильности и процветания.

В том же самом ноябре математик и приверженец движения призвали на помощь инвесторов и составили схему финансирования системы общественного транспорта в Париже. Вскоре после этого они получили аудиенцию у короля, и к январю 1662 года он подписал lettres patentes, которые гарантировали им монополию. В начале февраля парламент ратифицировал его указ.

26 февраля Паскаль и де Роанне решили, что настало время устроить своей системе проверку. Они наняли лошадей и два дня подряд выезжали на маршрут в шесть утра. Как изобретатели потом доложили Симону Арну, будущему маркизу де Помпону, до одиннадцати утра они совершили четыре круга по маршруту первой линии, «хотя мы еле ползли и на улицах было полно транспорта». Затем они проделали то же самое днем, в промежутке с двух до шести.

Наконец, 18 марта, после огромной шумихи в прессе и обширной рекламной кампании, городской общественный транспорт начал свою работу. В тот же день одна из газет сообщила читателям, что основная информация о нововведении, начиная от правил и заканчивая расписанием, уже расклеена на всех углах города. Способы распространения информации, придуманные во время гражданской войны, продолжали работать.

Начиная с 1640-х годов парижане имели возможность взять в аренду носилки или кареты, подобные тем, что изображены на этой картине

По Парижу были также развешаны плакаты, рекламирующие новую службу. Они информировали горожан об основных правилах пользования общественным транспортом – например, о том, что, в отличие от нанятой кареты, эти кареты едут только по заданному маршруту («у них всегда один и тот же курс») и имеют четкое расписание движения («они всегда отправляются в установленное время»). Согласно плакатам, кареты ходили довольно часто – каждые семь или восемь минут, что до сих пор является нормой для самых популярных автобусных маршрутов в часы пик, – «так что всегда будет быстрее подождать нашу карету, чем приготовить вашу собственную». (Паскаль и де Роанне надеялись, что удобный общественный транспорт убедит владельцев личных карет оставить их дома.) Также сообщалось, что работа транспорта начинается в 6:30 утра и продолжается «даже во время обеда», вплоть до 6:30 вечера зимой и до наступления темноты летом.

На каждом маршруте работало двенадцать карет, в каждую из которых было запряжено по четыре лошади. Таким образом, они могли перевозить восемь пассажиров и двух служащих одновременно и полностью объезжать маршрут десять раз в день. Пассажирам обещали «просторные и удобные» кареты, «чистые и в хорошем состоянии», с «плотными» шторами, способными защитить их от ветра, дождя и снега. Первые кареты со стеклянными окнами появились в Париже в 1559 году, но в принципе окна по-настоящему вошли в обиход только в конце XVII века. В 1687 году стоимость куска стекла такого размера была настолько велика, что одна из газет посвятила целую статью горестным рассуждениям о том, как дорого стоит поменять разбитое окно.