9 января 1933 года на Шпицберген из Мурманска направилась экспедиция Наркомвода в составе ледокола «Ленин» и буксирного парохода «Руслан». От ЭПРОНа в нее вошли водолазный специалист П. В. Симонов и три водолаза. 15 января группа приступила к спасательным работам, но справиться с ними не смогла. Из-за быстрого обмерзания насосы выходили из строя. Когда же удалось частично осушить отсеки, облегченный пароход стал сильно биться о скалистый грунт. К тому же начавшаяся подвижка льда угрожала посадить на камни суда экспедиции. Поэтому 26 января работы были остановлены. Они были продолжены в марте второй экспедицией, возглавлявшейся начальником ЭПРОНа Ф. И. Крыловым. В нее вошли 54 человека, в том числе главный корабельный инженер ЭПРОНа Т. И. Бобрицкий, водолазный специалист М. С. Борисов, водолазный инструктор Ф. К. Хандюк, такелажмейстер Г. П. Варивода.

К 6 марта подготовка этой группы к переходу завершилась. На пароход «Седов», вернувшийся в феврале со Шпицбергена, было погружено 150 тонн эпроновских технических средств, а также 300 тонн продовольствия и шахтного оборудования для рудника. В тот же день судно вышло из Мурманска к месту аварии. 10 марта на подходе к острову его встретил ледокол «Ленин» и провел во льдах в Баренцбург.

12 марта «Седов» был отозван для участия в зверобойной кампании на Белом море. Все свое имущество эпроновцы перегрузили на ледокол «Ленин» и в береговой склад, затем «Руслан» доставил его на аварийное судно. Там же, на возвышавшихся над водой надстройках и палубах «Малыгина», разместились его команда и вся эпроновская группа.

13 марта авральным порядком счистили с палубы полуметровый слой льда и снега, набили рейки и протянули леера, чтобы можно было передвигаться по судну, лежавшему на левом борту с креном 22°. Люди трудились умело и самоотверженно, не замечая ни неудобств быта, ни суровых климатических условий.

Пароход почти всем корпусом плотно лежал на банке из крупного камня и плитняка, его трюмы были забиты грузом, льдом и снегом. Поэтому полное обследование подводной части судна произвести не удалось. В доступных местах днища были обнаружены многочисленные вмятины, отверстия от выбитых заклепок, разошедшиеся швы и трещина в одном из листов обшивки.

Намеченный объем работ был не особенно большим. Но в условиях Заполярья все оказалось гораздо сложнее. Суровый характер Арктики и необычное положение судна на грунте воздвигали перед эпроновцами одно препятствие за другим. Особенно мешало сильное обледенение парохода и спасательных средств. Серьезные неудобства возникали также и в связи с тем, что ледокол «Ленин» из-за большой осадки мог подойти к «Малыгину» не ближе чем на 250–300 метров. Малосильный же «Руслан» часто застревал во льдах, приходилось прокладывать ему путь взрывами.

С большой опасностью были сопряжены спуски водолазов на грунт. Немало хлопот доставляли постоянная подвижка льдов, обмерзание прорубаемой майны и водолазных шлангов. При откачке воды из отсеков и разгрузке трюмов серьезной помехой был полуметровый слой льда. Он постоянно нарастал, особенно на левом, накрененном борту. При всплытии судна это могло привести к его опрокидыванию, а пока сильно затрудняло поиск пробоин и их заделку.

Воду откачивали через прорубленные майны. Оставшийся лед и смерзшийся снег пробовали вырубать, корзинами выносить наверх и выбрасывать за борт. Но когда наступал прилив, «ледовый багаж» восстанавливался и затраченный труд шел насмарку.

При температурах ниже 20° выходили из строя водоотливные насосы. Вода замерзала в крылатках, пробных краниках, в приемных и отливных шлангах. Отогревать их можно было лишь кипятком, а его едва хватало для камбуза.

В перспективе была еще одна немалая трудность, беспокоившая эпроновцев. После съемки «Малыгина» с банки надо было каким-то образом провести его во льдах до ледокола «Ленин», на расстояние около 300 метров.

Некоторые специалисты считали, что вообще лучше было бы отложить операцию до весны. Но они ошибались. Лед был не только помехой, но и помощником спасателей: если бы Ис-фьорд освободился от ледяного покрова, то штормы разбили бы пароход окончательно. Поэтому руководство экспедиции решило твердо придерживаться выработанного плана и всячески форсировать спасательные работы.

Чтобы подобраться к пробоинам изнутри, надо было откачать воду из отсеков, освободить трюмы ото льда и разгрузить их. Это был поистине нечеловеческий труд. Люди работали на морозе и леденящем ветру по 15–20 часов в сутки, освещая рабочие места лишь слабыми фонарями «летучая мышь».

Трюмы разгружались вручную, дело продвигалось очень медленно. Тогда решили попытаться разжечь хотя бы один из четырех судовых котлов. Все они были залиты водой. Сразу откачать ее было опасно: это могло вызвать размораживание механизмов. Поэтому в первую очередь начали прогревать камельками машинное отделение.

К 23 марта мороз спал, работа пошла веселее.

Водолазному инструктору Ф. К. Хандюку [56] удалось заделать клинкетную дверь в переборке носового бункера и небольшую пробоину в машинном отделении. Это позволило осушить частично второй трюм, почти полностью — машинное и котельное отделения и начать прогрев правого кормового котла.

По мере осушения отсеков крен судна увеличился до 25°. Лед с левого борта убрать не удалось. Чтобы приостановить нарастание крена, на правом борту заполнили водой шлюпки, продули левый котел, а два правых оставили с водой, перенесли уголь на правый борт.