60-сильный трактор классической схемы с вертикальным 4-х цилиндровым мотором Мамина был бы идеальным вариантом и он был создан. Сразу в двух во многом унифицированных вариантах - колёсном НАТИ-СТЗ-2 и гусеничном НАТИ-СТЗ-3. На этой же волне, опираясь на технологическую поддержку фирмы "Форд", которую она была обязана по договору осуществлять в течении десяти лет после его заключения, завод ГАЗ запустил, доработав по опыту эксплуатации серийных Форд-А и моего, единственного экземпляра ГАЗ-МБЛ, 40-ю серию легковых автомобилей с цельнометаллическими кузовами, собираемыми на конвейере. Машины серии имели отличия в типе двигателя, ходовой части и кузовах. Так, базовый ГАЗ-40 был обычным седаном с "родным" бензомотором в 50 лошадиных сил. ГАЗ-41 - пикап. А вот ГАЗ-42 и ГАЗ-43 были аналогами первых "номеров", но с 90-сильными дизелями и являлись советскими аналогами Форд-18 с двигателем V8. ГАЗ-44 и ГАЗ-45 имели, кроме дизеля ещё и полный привод.

Похожее обновление ожидало и семейство грузовых автомобилей автозавода, в которых изначальная конструкция "полуторки" была переработана настолько, что угадывалась с трудом. Преемственность демонстрировал только внешний вид кабины, капота, под которым пряталась близкая по форме и габаритам к старому бензиновому двигателю дизельная "верикалка", и передних крыльев. Двухосные дизельные ГАЗ-50 и ГАЗ-51, грузоподъёмностью 3 и 2,5 тонны соответственно на шоссе и на местности, последний из которых был вездеходом, а также 4-х и 3-х тонные трёхосные ГАЗ-60 и ГАЗ-61, должны были сменить на конвейере автозавода ГАЗ-ММ и ГАЗ-МММ.

Однако, радужные мечты разбились о банальную нехватку двигателей, которые могли поставлять только завод "Коммунист" из города Маркс, и так загруженный восьми и двенадцатицилиндровыми моторами для "Туров", да Сталинградский тракторный, которому самому не хватало. А ещё на подходе был новый плавающий танк Т-40 с таким двигателем, идущий на смену малосерийным Т-37 и 38, которые СТЗ так и не сумел или, вернее, не успел выпустить массовой серией, чьим единственным достоинством было то, что они легко перевозились в кузове ЗИЛ-5. Причём не только в условном тылу, но, на учениях, даже в условиях приближенных к боевым, в едином порядке разведбатов после БА и мотопехоты, съезжая с кузовов только при нужде, когда кончались дороги или надо было форсировать водную преграду.

Распутать эту головоломку обычными методами было совершенно невозможно, всё упиралось в нехватку станков для выпуска ТНВД, которые и так уже работали в три смены "на износ", как будто во время войны. Любое вмешательство в этот процесс могло повлечь за собой только ухудшение ситуации, а поползновения в этом направлении были. Ярким примером могло стать сообщение начальника отдела кадров Пермского моторного завода, выпускающего бензиновые авиамоторы М-25, который в ответ на наш стандартный "опросник" по укомплектованности кадрами и их текучести, квалификации, статистике происшествий и нарушений дисциплины, прислал сведения, что на заводе рабочими числятся свыше двухсот бывших белогвардейцев и даже восемь попов. Намёк на социальную неблагонадёжность более чем прозрачный и не реагировать невозможно - обвинят в халатности и политической близорукости, несмотря на то, что всё это "вода" и на реальное положение с выпуском конкретной продукции не влияет. Товарища пришлось похвалить, но намекнуть, чтобы в будущем присылал свои сообщения тайно, через человека, которого мы обязательно к нему приставим. Такие вот "идейные и бдительные", но не касающиеся реального производства, не стоящие у станков, нашлись и на других заводах. Между тем, явление с бывшими представителями иных "эксплуататорских классов" было массовым. Куда, к примеру, студенту-механику, которому в Великую войну присвоили офицерское звание и отправили на фронт, после перепетий Гражданской, податься? Выжил - хорошо, но жить-то чем-то надо! А прежние источники дохода недоступны. Вот и выбирали многие завод, на который брали "от ворот", а учёных-грамотных - так и вовсе без лишних разговоров. Люди вливались в коллектив, добросовестно работали, часто быстро становились незаменимыми специалистами и вдруг, при первых же сложностях, а то и вовсе "на ровном месте", оказались под угрозой, реальной или воображаемой - другой разговор. Даже сама постановка вопроса в такой плоскости вызывала лишние сомнения, трения и недоверие, крайне негативно отражающиеся на реальной работе. Вроде и не сделал плохого начальник отдела кадров, цидульку свою прислав, а какой-то рабочий из "бывших", решил не высовываться и не лезть с полезным рацпредложением.

Вот и оказался я в дурацком положении, вынужденный, ради пользы дела "бывших" защищать, что шло в разрез с представлениях низших эшелонов, да что греха таить, и многих высших тоже, о линии партии. Бороться можно было только созданием агентуры на каждом предприятии и разъяснением реальной помощи, которую "добровольцы" могли бы оказать НКВД в поиске настоящих шпионов и агентов влияния, связанных с заграницей, а не всех подряд поповичей. А в первую очередь убедить следовало собственных подчинённых, что было далеко не простой задачей. Так как у мужиков всегда находились в качестве контраргументов конкретные поступки нехороших личностей из их богатого личного опыта свидетелей Революции и Гражданской войны. Плохое помнится долго. Порой даже мой заместитель Косов глядел на меня широко раскрытыми глазами в ответ на мои заходы, что белогвардейцы далеко не все садисты и убийцы, большинство из них, сражаясь, защищало свою Родину движимые самыми благородными побуждениями. И только после того, как минимальное взаимопонимание было достигнуто, со многими ссылками и оговорками на давность событий, необходимость установления конкретной вины каждого, добросовестный труд в настоящем, я издал по отделу прямой приказ, не опасаясь, что за него меня спросит уже моё собственное начальство.

Блокировав "революционное рационализаторство", грозящее разгромом сложившихся трудовых коллективов где "бывшие" у станков, зачастую, составляли от 20 до 30 процентов и являлись наиболее ценными специалистами, я всего лишь заморозил текущую ситуацию, а решения всё не было. Чем больше я думал на эту тему, тем сильнее убеждался, что оно лежит в технической плоскости. Полагаю, Сталин пришёл к таким же выводам, поэтому, грамотно воспользовавшись подвернувшимся случаем, "нагрузил" человека, который сам всю эту кашу изначально и заварил, поэтому и понимать должен больше других, то есть меня. Надо сказать, моё дизельное КБ, фактически же уже два самостоятельных, но тесно взаимодействующих коллектива, Киреева с темой каркасных звёзд и Акимова с Х-образниками и вертикалками, кое-что, создавая систему "магистраль", уже сделали. Вводя для отработки в реальных условиях в конструкцию уже принятых в серию дизелей отдельные компоненты "магистрали", они создали двигатель 13-8 с электромеханическим топливным насосом. Как известно во всех движках моего спецКБ каждый плунжер ТНВД обслуживал поочерёдно четыре цилиндра, переключаясь на каждый из них посредством хитрого и довольно "тонкого", требующего соответствующих станков для изготовления, механического привода клапанов. В электромеханическом ТНВД этот привод был заменён наконец-таки созданным датчиком положения вала с приемлемой точностью и четырьмя электромагнитными клапанами. Потребные "точные" станкочасы на изготовление этой части насоса сократились в пять раз, в основном за счёт самих клапанов, ставших теперь закрытыми и герметичными. Сделано всё было без моего участия, как проходной этап к конечной цели. Взглянув первый же раз, я сразу приказал разослать информацию по заводам. А от себя добавил элементарную схему простейшего "бинарного" датчика "0-1", установив который в комплекте с единственным реле вместо точного датчика положения вала на двухцилиндровый двигатель, получаем ничуть не худший результат. Пара "бинарных" датчиков с двумя реле составляла комплект уже четырёхцилиндрового мотора. Таким образом, несложными дешёвыми средствами перекрывалась самая массовая ниша, а на менее многочисленные многоцилиндровые авиационные и морские дизеля можно было и не скупиться. В итоге часть нагрузки перекладывалась на плечи электромеханической промышленности, что должно было способствовать увеличению выпуска ТНВД и, соответственно, дизелей.

Эти мероприятия могли дать эффект через год, когда мог быть освоен массовый выпуск электромагнитных клапанов, что конечно быстрее, чем "к концу пятилетки" товарища Орджоникидзе, но ненамного. И прирост выпуска моторов на 10-15, пусть даже 20 процентов радикально проблему не решает. ГАЗ выпускает 300 тысяч машин в год! Сравнимо со всем остальными автотракторными заводами вместе взятыми. Осознавая эти обстоятельства, я решил одним ударом разрубить Гордиев узел. Не хватает ТНВД? Значит надо от него отказаться вообще и делать бензиновый мотор! Конечно, я не Генри Форд и миллионов, чтобы создать отечественный аналог V8, у меня нет. Да и ГАЗ "заточен" на выпуск рядный четвёрок, одна из которых, снятая с моей же машины, как раз пылится в сарае.

Эпизод 2.

Всё как в старые добрые времена, работаем минимальным составом, я, чертёжник и рабочий-механик из мастеской КБ, хорошо хоть МССЗ исправно присылает изменённые детали по новым чертежам. Остальные мои двигателисты завалены основной работой выше крыши. Акимов трудится над форсажными 16-16 мощностью 6550 лошадиных сил и индивидуальной для каждого дизеля системой внешнего наддува от 500-сильного вспомогательного 13-4, половинки лодочного вертикального мотора 13-8В. Ей же комплектуются и ресурсные 16-16, которые теперь, освободившись от привода компрессора, выдают 4350 лошадиных сил. Акимову же пришлось разбираться с доставленными с Черноморского флота двумя дизелями 13-16, которые были установлены на первом ТКА и честно выработали свой ресурс. Теперь надо было экспериментально, на практике доказать возможность восстановления ресурса и повторения полугодового цикла. В идеале двигатель должен выдерживать три-четыре цикла восстановления до полного списания, чтобы соперничать с коломенскими "зульцерами" на равных. Третий дизель с экспериментального катера черноморцы оставили при себе, установив его в учебном классе для подготовки мотористов, где полностью имитировались процедуры запуска, прогрева и управления двигателем, само собой, без нагрузки.