Эти фотографии были сделаны с камеры установленной на P-51 капитана Андерсона. Несмотря на повреждения, Me 163 не был сбит.

Выше мы уже упоминали о некоторых особенностях подготовки летчиков для Ме 163 — в частности, о полетах на планерах и тренировках в барокамере. В дальнейшем летчики обучались на Ме 163А, буксируемых Bf 110. Такие полеты на буксире продолжались довольно долго — до полутора часов. В ходе их курсанты отрабатывали манипуляции с органами управления и приноравливались к реакции само-лета-«бесхвостки» на отклонения рулевых поверхностей. А в общем первый полет на Ме 163А напоминал обучение плаванию с бросанием обучаемого сразу на глубину: поскольку двухместные Me 163S появились довольно поздно, да и было их мало, курсант должен был самостоятельно справиться с выполнением расчета на посадку при отсутствии возможности подтянуть «на газу» или уйти на второй круг. Обратимся снова к воспоминаниями Мано Циглера, так запомнившего свой первый полет: «…Взгляд на альтиметр привел меня в чувство, и я пошел на снижение. К тому времени я был далеко не новичком в летном деле и считался опытным пилотом, но когда мой самолет, с гулом рассекая воздух, пошел вниз, я почти сразу ощутил участившиеся удары собственного сердца, словно устремившегося следом за нараставшей скоростью полета. Осторожно развернувшись, я снизился до 600 метров и пронесся над летным полем. Последний взгляд в сторону вышки командного пункта, где длинная бело-красная колбаса четко указывает направление ветра. Я снова разворачиваюсь, и, аккуратно работая рулями, делаю ещё один чистый проход над аэродромом. Бросаю взгляд на указатель скорости — 330 км/ч!… Плавный разворот с небольшой потерей высоты, но скорость гасится довольно существенно. Однако запас высоты достаточный, и я, дав ручку от себя, захожу на посадку. Как ни странно, но до последних мгновений мне кажется, что скорость не так уж велика. Все внимание сконцентрировано на выдерживании направления снижения. Земля приближается. Касание! Меня бросает вперёд — все, я на земле. В этот момент мой взгляд падает на указатель скорости — 110 км/ч. Но самолет уже скользит по асфальту и я сейчас почти ничего не могу сделать.»

Если не принимать во внимание необычное шасси и невозможность ухода на второй круг, то выполнение посадки на Ме 163А было не намного труднее, чем на Bf 109 — посадочные характеристики обоих машин были весьма близки. Но у более тяжелого боевого Ме 163В минимальная приборная скорость составляла уже 137 км/ч — против 98 км/ч у Bf 109E-3. К тому же, даже после слива остатков компонентов топлива, их пары в баках представляли немалую опасность в случае неаккуратной посадки. Чтобы у будущих пилотов Ме 163В не возникало никаких сомнений в исходе грубой или вынужденной посадки на боевом ракетоплане, им демонстрировали результаты взаимодействия компонентов топлива, представлявших собой прозрачные жидкости. Достаточно было пол-литра такой смеси, чтобы вызвать впечатляющую вспышку, сопровождавшуюся внушительным облаком черного дыма и резким свистом. Осознание того, что на борту самолета при полной заправке находится полторы тонны таких компонентов, выбивало из асов-фронтовиков, которым, казалось, сам черт не брат, последние остатки уверенности в себе. «После серии подобных инструктажей, — вспоминал Циглер, — у меня сформировалось стойкое ощущение, что я только недавно появился на свет и являюсь, в сущности, беззащитным дураком, не представляющим как себя вести и что делать.»

Насколько опасны полеты на ракетопланах, Циглер мог убедиться в день первого же своего безмоторного полета. В тот день испытательный полет на таком же Ме 163А, но заправленным топливом, совершал Р. Опиц. Ещё на взлете, на высоте порядка 300 м, двигатель его «Комета» внезапно выбросил облако черного дыма и остановился. Казалось бы, катастрофа неминуема, но опытнейший летчик смог не только развернуться на обратный курс, но и открыть краны аварийного слива топлива и окислителя. Тут пригодилось отличное знание матчасти и умение моментально найти нужные тумблеры — работу с переключателями в кабине пилоты Ме 163 оттачивали до автоматизма, даже с завязанными глазами. Однако избавиться от всего «дерьма», плескавшегося в баках, самолет не успел — не хватило высоты. И снова пилота спасло мастерство — ювелирно «притерев» машину к ВПП Опиц сумел избежать детонации компонентов топлива и моментально был вытащен из кабины подбежавшими товарищами.

Впечатления от первого полета с включенным ЖРД описаны в мемуарах Циглера:

«…В ушах ещё звенело напутствие «Не забудь про шасси!», а я уже услышал, как захлопнулся замок фонаря кабины. Спокойно оглядев приборы, включил подачу топлива и запустил стартер. Двигатель почти сразу же отозвался нарастающим свистом, вскоре перешедшим в рев, а затем огромная тяга в сотни килограммов толкнула меня вперед. Мгновенно нараставшее ускорение с внушительной силой вжало меня в спинку кресла, и одновременно я ощутил нарастающие удары колес шасси. Постепенно тряска начала слабеть, и я ослабил левую руку, лежащую на ручке управления. Тряска тут же прекратилась, и мой Ме 163 оторвался от земли. Плавно тяну ручку на себя, и мой самолет устремляется ввысь словно стрела, выпущенная из лука. Все!.. я в воздухе!

Сбрасываю шасси и, спокойно откинувшись назад, смотрю, как прямо подо мной, уже довольно далеко внизу, проплывает граница аэродрома. Бросив взгляд направо, я увидел, как выше меня примерно на 1500–2000 м описывает плавный разворот звено прикрывающих наш аэродром «мессершмиттов», шедших строем растянутого «пеленга». Вокруг меня только небо и глубокая темная синева высоты. От страха не осталось и следа, я наслаждался полетом, скоростью и ощущал, как на самом деле прекрасна жизнь летчика.

Увы, надо было возвращаться из мира грез к реальности. Снова бросив взгляд на приборы, я занял указанный мне высотный эшелон и лег на предписанный курс, одновременно следя за давлением топлива, его остатком и тягой двигателя.

Вскоре легкий толчок и умолкнувший шум реактивного «Вальтера» дали мне понять, что топливо закончилось и пора подумать о возвращении. Тишина окутала меня, словно мягкое покрывало с ног до головы. Почти сразу же ожило радио:

— «Воробей», доложите обстановку, — на командном пункте точно контролировали время и находящиеся там офицеры ждали моего доклада.

— Я — «Воробей», топливо закончилось.

— «Воробей», начинайте снижение.

— Я — «Воробей», вас понял, начинаю снижение.

Но пока мой самолет под действием силы инерции шел по прямой и, судя по тому, как медленно по часовой стрелке вращались оба указателя альтиметра, даже набирал высоту… 4250. 4500. 4750. Но вот, словно нехотя, обе стрелки замерли, а указатель скорости начал обратный отсчет.

Все!.. Пора вниз.

Снизившись до 4 тысяч метров, я приступил к выполнению виражей. На одном из разворотов я увидел внизу озеро Цвишенан. Его поверхность в лучах солнца блестела, как зеркало, отбрасывая мириады солнечных зайчиков. На мгновение мне даже показалось, что будто бы нет войны и сейчас мирное время. Черт возьми, как хорошо!

Но я снова должен был возвращаться к реальности. В принципе, успешная посадка на ВПП не была единственным нашим шансом на возвращение из полета. Вторым была посадка на водную поверхность. Однако, как предупреждали нас инженеры, в таком случае мы могли рассчитывать только на себя. Причем выбраться из самолета требовалось как можно скорее, так как тяжелый ракетоплан камнем должен был пойти на дно. Такая перспектива выглядела невесело, и я предпочел сосредоточиться на посадке в штатном режиме.