Кроме того, эти испытания выявили необходимость закрывать котельные отделения таким образом, чтобы активизировать тягу давлением воздуха, и увеличивать сжигание угля до 140 кг на квадратный метр колосниковой решётки в час при необходимости развить максимальную мощность. Вследствие этого, под решетчатыми настилами, расположенными выше кочегарок, установили 2-мм листы, а сходные люки закрывались крышками. Для сжигания при естественной тяге, не превышающего расхода 100 кг/кв.м колосниковой решётки, котельные отделения оставались открытыми.

Приёмная комиссия, образованная 13 февраля, состояла из следующих лиц: контр-адмирал Шатоминуа (Chateauminois), командир броненосца капитэн дё вэсо Писэр, льётэнан дё вэсо подводной обороны Фату (Fatou), капитэн Морской артиллерии Готье (Gautier), и подинженеры Mora и Осшэ (Auscher). Оба подинженера затем будут сменены в конце августа в самый разгар официальных испытаний по уже упоминавшейся причине.

29 мая 1896 года после работы каждой из главных машин в течение часа на швартовах “Карно” снимается с якоря на первое испытание “свободным курсом”. Частота вращения машин последовательно увеличивалась до 80 оборотов в минуту, общее функционирование механизмов было признано удовлетворительным, но мощность, достигнутая в этом случае, позволяет сделать вывод, что винты не оказывают достаточное “сопротивление”. Дальнейшие испытания подтвердят это и будут вынуждены изменить их шаг.

Броненосец “Карно”. 1896 г. (Наружный вид)

11 июня приступили ко второму предварительному испытанию, во время которого в течение 2 часов 20 минут машины поддерживали 90 оборотов в минуту. В этот момент вынуждены были сбавить ход машины правого борта, передний подшипник которой сильно нагрелся. С этим нагреванием смогли справиться обильной поливкой. Испытание, тем не менее, не было возобновлено и броненосец преждевременно вернулся в порт. Это дало возможность кочегарам “Карно” проводить в последний путь своих товарищей, жертв произошедшего накануне на “Жорегибери” неожиданного несчастного случая. Напомним, что “Жорегибери” был оснащен теми же котлами, что и “Карно”. Ю июня 1896 года, в то время как топки только что были очищены и повторно загружались углём, причём, одна из топочных дверей заднего котла была открыта, произошёл разрыв вдоль припоя передней трубки под давлением 13 кгс/см2. Струя воды резко выплеснулась на топочный порог, колосник и на раскалённый уголь, став причиной внезапного создания огромного количества пара. Эта вспышка вызвала, вследствие открытой двери котла, стремительное обратное пламя и разбрасывание горящего угля, который начал поражать кочегаров. Они были обожжены столь тяжело, что шестеро из них умерли в ближайшие часы.

Около пяти часов вечера во время входа на рейд Тулона “Карно”, подходя к своей бочке слишком быстро, довольно сильно её ударил, матрос же, который находился там для закрепления якорь-цепи был сброшен в воду и поранил ногу. Неистовый мистраль, частый гость в Тулоне, тотчас заставил отвести броненосец, угрожавший навалиться на “Амираль Дюпрэ”, стоявший чуть дальше. Чтобы избежать ещё более серьёзного несчастного случая, командир броненосца Писэр дал ход машинам и развернулся, чтобы вновь взять курс на большой рейд, где он выполнил повторную циркуляцию, затем малым ходом возвращается и швартуется, на этот раз без инцидента. Эти перестроения продлились, всё-таки, более часа, так что представители кочегарной команды сошли на берег, чтобы присутствовать на похоронах своих товарищей, слишком поздно. Надо заметить, что большая часть кочегаров. принимавших 11 июня участие в испытаниях “Карно", накануне находилась на борту “Жорегибери”, к счастью для них, в носовом котельном отделении, но ни один на следующий день не пожелал бросить службы; почти все они входили в состав службы Кораблестроения порта Тулон.

23 июня состоялось новое предварительное испытание, обороты машин постепенно увеличивались до 80, затем до 98 и наконец до 101 в минуту. Для этих двух последних пробегов в соответствии с условиями, указанными выше, тяга была форсированная. Это испытание выявило только незначительные недоработки, но оно позволило констатировать, что вентиляция котельных отделений недостаточно обеспечена для достижения предусмотренной мощности 15000 л.с. Отметим, что автор проекта инженер Сальо предполагал скорость 18 узлов при 15900 л.с.

Это испытание также позволило сделать вывод, что для достижения мощности 15000 л.с., частоту вращения вала надо будет довести до 106 оборотов в минуту. Инженеры Учреждения Эндрэ решили тогда ввести броненосец в док для того, чтобы увеличить настолько, насколько возможно сопротивление винтов, увеличением шага лопастей; кроме того, они решают добавить в нижней палубе, над каждым котельным отделением, паровой вентилятор, чтобы достичь давления воздуха около 20 мм, что было невыполнимо с существующими вентиляторами. Эти различные работы прервали испытания примерно на 4 месяца. Шаг винтов будет доведён с 6,14 до 6,38 м.

Параллельно флотом принимались готовые к эксплуатации корабельные системы. В донесении, датированном 27 июня 1896 г., докладывается об испытаниях различных вспомогательных механизмов, башенных насосов, опреснителей для питьевой воды, водоотливных магистралей и помп, рулевых машин и передач, электрического освещения, вентиляторов, лебедок и элеваторов, прожекторов и различных насосов.

29 октября около Тулона состоялось новое предварительное испытание со скоростью приблизительно 16,5 узлов, соответствующего 98 оборотам винта в минуту. Повреждение рулевого привода вынудило корабль остановиться и дать задний ход. После ремонта рулевого привода испытание было возобновлено с доведением частоты вращения винта до 105,6 оборотов в минуту, соответствующей мощности 15444 л.с. Такой ход поддерживался в продолжение получаса безпрепятственно и позволил заметить, что изменение шага винтов не произвело ощутимого результата; зато обнаружилось, что воздух в котельные отделения прибывает в довольно большом объёме и было принято решение представить броненосец на официальные приёмные испытания.

5 декабря приступили к 6-часовому испытанию с максимальной мощностью с естественной тягой и расходом угля 110 кг/ч на кв.м колосниковой решётки. Достигнутая мощность составила 11212,97 л.с. во время испытания на скорость и 11419,60 л.с. во время испытания на расход топлива. Средняя скорость, по итогам четырёх пробегов со средней частотой вращения винта 96,53 оборотов в минуту, составила 17,11 узлов, при довольно спокойном состоянии моря, но свежем ветре. Что же касается расхода угля, то он оказался равен 101,502 кг/ч/ кв.м колосниковой решётки, то есть 0,872 кг/л.с./ч. Результаты нашли удовлетворительными, хотя были констатированы довольно значительные утечки пара в прессованных сальниках с металлической набивкой малых цилиндров. Впрочем, было принято решение заменить эту металлическую набивку на классическую из асбеста. Отметим ещё, что этим выходом воспользовались и для производства пробных стрельб из 27-см башенного орудия правого борта.