Поскольку отдельные элементы были от самолетов различной окраски, восстановленные в полевых условиях машины, зачастую имели диковатый вид. Одно крыло могло быть выкрашено для зимы в белый цвет, другое - в летний камуфляж, центроплан и хвост - в традиционные для ВВС РККА зеленый и голубой цвета.

Отец рассказывал, что однажды ему из ремонта достался самолет, во весь борт которого был нарисован прыгающий тигр с оскаленной пастью. Он тут же приказал техникам закрасить этого зверя. Я не понял:

–  Зачем?

–  Немцы увидят такой самолет, подумают, что в нем сидит какой-то очень важный летчик и решат, что его надо обязательно сбить. Начнут охотиться за мной.

–  Может наоборот - начнут шарахаться от тебя?

–  Опытные не начнут, только молодые. Гоняйся за ними потом.

Однако, зная отца, думаю, что это была шутка. Скорее всего, для него любые картинки на боевом самолете были, как он выражался, «дешивизной», то есть пошлостью. А тигр кисти неизвестного художника на борту истребителя, кроме того, видимо, оскорблял его эстетический вкус, как бывшего ученика заводской изостудии и, кстати, неплохого рисовальщика.

Тем временем КБ «МиГ» работало над заменой у МиГ-3 двигателя с водяным охлаждением, снятого с производства, на имевшийся двигатель М-82 воздушного охлаждения. К весне 1942 г. самолет с этим двигателем был испытан, построена опытная серия из пяти таких самолетов с названием МиГ-9 и три из них направлены для войсковых испытаний в 34-й полк.

В связи с этим 20, 21, 26 и 28 августа 1942 г. отец совершил 15 полетов на опытном истребителе МИГ-9, в ходе которых выполнял стрельбу по щиту и упражнения по боевой подготовке. Поэтому его портрет и копия соответствующей страницы летной книжки были уже в наше время выставлены в музее конструкторского бюро «МиГ». При этом работники музея обратили внимание на следующую запись:

27.08.42, МиГ-9, патрулирование, 1 полет, 44 минуты, высота 5000 м.

По их словам, это подтверждение принципиально важного для истории КБ факта, что опытный истребитель МиГ-9 участвовал в боевых вылетах. Однако самолет показал неудовлетворительные характеристики и не был принят на вооружение.

В 1946 г. под названием МиГ-9 был принят на вооружение уже другой самолет - первый советский реактивный истребитель.

Но вернемся к летной книжке… В сентябре - 27 боевых вылетов на МиГ-3 на патрулирование и перехват противника, а также 10 сентября выполнено 6 челночных полетов для какой-то надобности на У-2 между Калининым и Торжком.

В последующие три месяца, в октябре-декабре всего 26 боевых вылетов. Тем не менее, во время этого затишья, возможно в результате отмеченной изношенности МиГов, в разделе летной книжки «8. Катастрофы, аварии, поломки, вынужденные посадки и прочие происшествия» появляется запись:

17.12.42, МиГ-3. Поломка: При взлете закипел жидкостный охладитель. Летчик пошел на посадку и из-за недостатка высоты посадку произвел на не укатанную часть аэродрома на «живот».

(Продолжение следует)

Продолжение. Начало №4/2010 г.

Боевой дебют

На рождество 1941 г. три «Ланкастера" из первой партии прибыли на авиабазу Уоддингтон, где располагалась 44-я эскадрилья, избранная в качестве первой для перевооружения с "Хэмпденов" на четырехмоторные бомбардировщики "Авро". В это же время в Бос-комб-Дауне начались интенсивные летные испытания двух самолетов с целью устранения любых непредвиденных дефектов. "Ланкастеры" 44-й эскадрильи впервые попали на боевую операцию 3 марта, когда четыре самолета ставили мины. Затем 10 марта два самолета из этой части совершили первый бомбардировочный рейд.

Десять дней спустя на первое задание вылетела вторая эскадрилья на "Ланкастерах", 97-я, также ставя мины у Фризских островов. Однако вскоре все новые бомбардировщики на короткий период были задержаны на земле для усиления законцовок крыла (после того, как один из "ланкастеров" 97-й эскадрильи потерял кончики крыльев после разворота с большой перегрузкой и разбился потом при вынужденной посадке на побережье Линкольншира).

Большие неприятности произошли в апреле, когда разрушение части верхней обшивки крыла привело к потере одного из самолетов, испытывавшихся в Боскомбе. Это потребовало проверки и доводки всех ранее поставленных "ланкастеров". Данные летных испытаний и опыт эксплуатации также потребовали неизбежной доли изменений (некоторых по соображениям безопасности, некоторых -для расширения боевых возможностей самолета, а некоторых - из-за традиционной конструкторской практики усовершенствования). Так, нижняя турель на практике редко использовалась и, будучи съемной, демонтировалась с тех самолетов, на которых она была установлена на заводе. После того как были поставлены первые шесть самолетов, вокруг верхней турели был установлен обтекатель уменьшавший сопротивление и препятствующий чересчур активным стрелкам изрешетить части своего собственного самолета.

Первые шесть "Ланкастеров" были нестандартными - имели только четыре топливных бака в консолях общим объемом 7780 л. Размеры дальних баков в каждом крыле впоследствии были увеличены и установлены дополнительные баки еще дальше по размаху крыла, что увеличило объем до 9790 л.

Хотя "Ланкастер" имел один из самых больших бомбоотсеков среди других бомбардировщиков того времени, была внедрена новая система подвески бомб, пригодная даже для бомбы в 3632 кг, которая не предусматривалась первоначальным заданием. Увеличенный бомбоотсек (что было достигнуто изменением формы створок) мог вместить бомбы в 3632 кг или 5448 кг. Ранний вариант такой модификации был проверен на втором прототипе.