– неподготовленность аэрофинишеров к приему самолета;

– незахват посадочным гаком троса аэрофинишера.

Во всех случаях управление самолетом, ушедшим на второй круг, немедленно переходит в ЦУВД, но на этот раз самолет, как правило, имеет малый остаток горючего и его посадка обеспечивается вне очереди. Самолет выполняет полет по кругу и выводится оператором в точку «шестимильных ворот», откуда повторно выполняется маневр захода на посадку.

При выполнении полетов по кругу ночью руководство осуществляется руководителем из ЦУВД. Сразу же после взлета самолетов с катапульты за ними устанавливается надежное радиолокационное слежение. Высота полетов по кругу ночью – 360 м, причем летчики не должны снижаться ниже 180 м до тех пор, пока не войдут в луч оптической глиссады планирования. Для оказания помощи летчикам в визуальном ориентировании при полетах ночью корабли ближнего охранения выходят на курсовые углы авианосца 0-170° и включают клотиковые огни. По необходимости самолеты могут быть отправлены на запасный береговой аэродром. Следует сказать, что процедура отправки на запасный береговой аэродром представляет для авианосца в море определенную сложность и окончательное решение принимается только с личного разрешения командира авианосца.

Американцы имеют практический опыт и гордятся благополучно окончившимся случаем посадки на береговом аэродроме большой группы самолетов целого авиакрыла 22 ноября 1975 г., когда в Средиземном море авианосец «Кеннеди» ночью столкнулся с крейсером УРО «Белкнап». Первый штурмовик «Интрудер» был уже на последней прямой, остальные самолеты в зонах ожидания, когда над авианосцем вдруг взметнулось пламя. LSO немедленно дал команду «Интрудеру» уходить на повторный, а остальным дали задержку на 10 минут. Вскоре выяснилось, что из-за столкновения кораблей посадка на палубу невозможна и самолеты необходимо сажать на береговой аэродром. Был выбран аэродром Сигонелла (в Сицилии), находящийся в это время на удалении 160 км от авианосца. Самолет ДРЛО «Хокай» занял позицию между Сигонеллой и авианосцем и осуществлял управление воздушным движением всех самолетов авиакрыла до окончательной посадки их на аэродроме. Последним был посажен сам «Хокай».

В указанном примере условия при отправке на береговой аэродром были почти идеальными. Однако, в океане на большом удалении от береговой черты принятие решения на такие действия содержит в себе достаточную долю риска. Поэтому на авианосце всеми силами стараются посадить все самолеты «у себя». Если летчик не сел со второю захода, ему немедленно организуют встречу с танкером или готовят аварийный барьер. Бывают случаи, когда летчик делает по шесть попыток посадить самолет, и в результате на последнем заходе(по остатку горючего) его самолет захватывается аварийной сетью.

Как известно, все авианосцы ВМС США имеют угловую посадочную палубу, которая направлена иод углом 10,5° к диаметральной плоскости корабля. Угловая палуба значительно повышает боевую готовность авианосцев, так как дает возможность при выпуске самолетов работать всем четырем катапультам почти одновременно, а также одновременно выпускать самолеты с носовой части корабля и принимать на угловую посадочную палубу. Существенным преимуществом угловой палубы является возможность ухода самолета на второй круг, если при выполнении посадки гак не захватил ни один из тросов аэрофинишера.

Угловую палубу первыми придумали англичане. На английском авианосце «Арк Ройал», например, угловая палуба отклонена от диаметральной плоскости корабля на 8,5°, и летчики Королевских ВВС, которым приходилось летать с палуб американских авианосцев, утверждают что визуальный заход на посадку удобнее строить на палубу с меньшим углом отклонения. Однако с точки зрения безопасности больший угол надежнее. Посадка на палубу с углом 10,5° имеет свои сложности. В первую очередь конечно – движение палубы. Даже такой огромный корабль, как авианосец, подвержен качке. Посадочный участок палубы имеет слишком строгие пределы. Трудно выполнять посадку на площадку, перемещающуюся во всех направлениях, да к тому же возвышающуюся над поверхностью моря на 18-20 м. Летчики опасаются низкого подхода и удара в рампу, что влечет за собой тяжелые последствия и вывод из строя посадочной палубы на продолжительный срок. Допуски по боковому уклонению довольно строги, и линия безопасности, разделяющая посадочную полосу от стоянки самолетов, отстоит от осевой линии посадки на 15 м. Островная надстройка авианосца расположена всего в 30 м справа от посадочной полосы. Из- за недостаточной приемистости двигателей современных относительно тяжелых реактивных самолетов, а также малой эффективности органов управления на малых скоростях уход на второй круг затруднителен, поэтому посадка на авианосец выполняется на повышенной скорости. Обороты двигателей летчик убирает только тогда, когда почувствует торможение аэрофинишера или по команде LSO. Если гак не зацепил трос, то летчик моментально дает полные обороты и уходит на второй круг.

Все палубные самолеты авиации ВМС США имеют, как правило, относительно малые скорости сваливания, что достигается усложнением механизации крыла в целях улучшения аэродинамических характеристик при взлете и посадке. Тормозные щитки, закрылки, предкрылки, интер- цеиторы (сиойлеры), изменяемая стреловидность крыла – все это усложняет конструкцию и управление самолетом, однако без этого на авианосцах не обойтись.

Американцы утверждают, что никакая задача не требует от летчика столько умения и аккуратности, как при выполнении захода и посадки на палубу корабля. Все корабельные летчики отличаются тем, что должны уметь держать в постоянном «согласовании» свое искусство с «рампой» авианосца (с кормовым срезом посадочной авиапалубы). Летчики шутят, что рампа представляет собой «предел демократии» – она «принимает» любого, невзирая на возраст, ранг и опыт…

Каждый летчик должен знать четыре основных ограничивающих фактора при посадке с аэрофинишером: нагрузка на посадочный гак, продольное ускорение, вертикальная скорость, возможности аэрофинишера.

Возможности аэрофинишера далеко не безграничны. Обрыв финишера приносит большие бедствия на палубе, начисто «срезая» находившихся поблизости людей и нанося повреждения технике. Каждый самолет рассчитан на определенную скорость при посадке. Шасси палубных самолетов имеют специальную и довольно прочную конструкцию, потому что посадка обычно выполняется на повышенных скоростях и с крутой глиссады. В испытательном центре авиации ВМС – NATC (Пагаксент Ривер, штат Мэриленд) имеется груп- па летчиков-испытателей и инженеров, занимающихся испытаниями самолетов на прочность. Они преднамеренно создают ошибки при посадке на палубу, которые летчики в обычных полетах стараются избежать:

– захватывают гаком трос, касаясь палубы только передним колесом;

– захватывают трос, когда ни одно колесо не коснулось палубы;

– выполняют заход, немного уклоняясь от заданной глиссады планирования;

– осуществляют посадку на одно колесо;

– создают нагрузку на гак и трос аэрофинишера в 105%;

– снижаются по глиссаде крутизной до 6°;

– садятся не точно по осевой линии, а в стороне ±6м, причем с нагрузкой на гак в 105%.

При нормальной посадке самолеты испытывают нагрузки, равные 50-65% от предельно допустимых для данной конструкции. При испытаниях подобного рода нагрузки увеличиваются до 82%. Истребитель «Фантом» при посадочном весе 16 г рассчитан на вертикальную скорость 7,2 м/сек. Однако эти 7,2 м/сек – допуск при посадке с креном не более 2°. Превышение этих пределов приводит к поломкам и разрушениям. Обычно «идеальной» для самолета типа F-4 считается посадка на скорости 230 км/ч, угол глиссады 4°, вертикальная скорость 3,5 м/сек и скорость относительно ветра на палубе 15 м/сек.