Нормальный запас масла составлял 1286,9 л, максимальный – 2271 л, и еще 37,85 л находилось в турбонагнетателях.

Во всех каналах управления ХВ-35 использовали гидравлические бустеры, к которым от органов управления в кабине пилотов вела тросовая проводка. Давление в системе управления обеспечивали 4 гидронасоса с приводом от двигателей самолета. В аварийных ситуациях гидронасосы могли работать от авторотации лопастей. Резервная система управления – электрическая.

На самолете установили стандартное радио- и навигационное оборудование, в т.ч. автопилот типа Х-4, радиостанцию SRC-274N (SC-274), радиокомпас AN/ARN-7, самолетное переговорное устройство AN/AIC-2.

Для размещения бомбовой нагрузки предназначались 8 бомбоотсеков – по 4 в каждом полукрыле. Каждый из них имел следующие размеры: длина – 3,759 м, ширина – 1,321 м, максимальная глубина – 1,981 м. Бомболюки закрывались не традиционными створками, а тонкими стальными полосами, типа жалюзи, которые с помощью электромеханизма накручивались на ролики. Привод механизма оказался довольно сложным и отказал при первом же открытии, но в последующих полетах работал исправно. Для прицеливания при бомбометании служил прицел Norden М.

Оборонительное вооружение должно было состоять из двадцати 12,7-мм пулеметов Browning М-2, установленных в дистанционно управляемых башнях. 4 двухпулеметные башни располагались на верхней и нижней поверхностях левой и правой консолей крыла. 2 четырехпулеметные башни (взяты с доработками у ночного истребителя Р-61) стояли сверху и снизу центроплана. Еще 4 пулемета находились в конце хвостового конуса. Боезапас каждого пулемета – 500 патронов, масса – 29 кг, эффективная дальность стрельбы – 1100 м. На опытных ХВ-35 оборонительное вооружение не устанавливали.

Сотрудники фирмы Northrop напряженно трудились над проектом, но к началу 1944 г. стало ясно, что в отведенные сроки они не укладываются. Кроме того, анализ результатов испытаний N-9M показал, что реальные характеристики В-35 окажутся ниже требуемых. Так, дальность полета уменьшится на 2592 км, а максимальная скорость – на 39 км/ч. Командование ВВС начало выражать сомнения по поводу правильности и своевременности решения о серийном производстве В-35.

Но на этом неприятности для Нортропа не закончились. Новый деловой партнер фирма Martin, испытывая острый недостаток в квалифицированных инженерах, постоянно отставала от графика работ по изготовлению оснастки для серийного производства В-35 и все время откладывала дату постройки первого серийного самолета, окончательно обозначив ее 1947 годом. Таким образом, сроки, оговоренные контрактом на поставку 200 самолетов, оказались сорваны, и 24 мая 1944 г. ВВС отменили этот заказ. Фирме Northrop был нанесен сильный удар.

Ситуацию облегчало лишь то, что программа создания В-36 оказалась в аналогичном положении. Да и обстановка на фронте складывалась не в пользу новых самолетов. Угроза оккупации Великобритании отпала, а американские армия и флот захватили Марианские острова, с которых до Японии легко могли «достать» бомбардировщики В-29. В этих условиях ВВС стали рассматривать В-35 и В-36 как перспективные разработки.

Лежачее рабочее место бомбардира (слева – штурвальная колонка второго пилота). Рабочие места штурмана и бортинженера (кресла сняты)

Первый экземпляр ХВ-35 на разбеге

ХВ-35 уходит в первый полет. 25 июня 1946 г

В декабре 1944 г. ВВС предложили Northrop закончить постройку и начать летные испытания только опытных ХВ-35 и предсерийных YB-35 (всего 15 самолетов). К тому моменту в цехах завода в Хоутхорне находилось 7 незаконченных бомбардировщиков: два ХВ-35 и пять YB-35. Все они достраивались под открытым небом, поскольку Northrop не располагала цехами подходящих размеров.

3 июля 1945 г. закончилась сборка первого экземпляра ХВ-35 (сер. № 42-13603). После его оснащения всеми основными системами начались проверки оборудования и двигателей. Испытания последних на максимальных режимах провести не удалось, поскольку вентиляторы охлаждения не обеспечивали необходимую рабочую температуру, и моторы перегревались. Окончательное заключение о работе силовой установки можно было получить только после первого полета.

В апреле 1946 г. приступили к рулежным испытаниям. Во время пробежек бомбардировщик разгонялся до 186 км/ч. Утром 25 июня ХВ-35 вырулил на старт заводского аэродрома в Хоутхорне. В его кабине находились: первый пилот фирменный летчик- испытатель Макс Стэнли, второй пилот Чарльз Фред Батчер и инженер-испытатель Орвил Дуглас. Пробежав 914 м, самолет оторвался от земли на скорости 194,4 км/ч и ушел в свой первый полет. У конструкторов оставались опасения по поводу управляемости необычной машины, и это по-настоящему историческое событие прошло без большого скопления народа. Даже сам Нортроп не присутствовал на нем. Для контроля за показаниями приборов и их анализа после полета в кабине бомбардировщика впервые в истории авиации установили телевизионную камеру, с которой изображение передавалось на самолет сопровождения Р-61 Black Widow. Передающую антенну закрепили на пулеметной башне за фонарем летчика ХВ-35. Телевизионный приемник расположили на месте оператора РЛС истребителя, где принимаемая картинка снималась на кинокамеру.

Полет длился 45 минут. Максимальная скорость ХВ-35 составила 324 км/ч, а максимальная высота – 3048 м. Гигантское крыло вело себя предсказуемо. В воздухе несколько раз опробовали систему выпуска-уборки шасси. Полет в целом прошел успешно, если не считать потери одной створки ниши передней опоры шасси. Посадку летчики совершили на базе Мюрок, где должны были проходить дальнейшие испытания. После приземления Макс Стэнли сказал, что если не смотреть назад, то никогда не узнаешь, что пилотируешь «летающее крыло».