Стоит заметить, что инцидент 4 ноября стал серьезным экзаменом для А380. Аварийная ситуация на борту отнюдь не ограничилась лишь одним отказом двигателя, о котором официально заявила «Квантас». Спустя неделю после происшествия в австралийских СМИ появились данные о серьезных повреждениях самолета, произошедших из-за разрушения двигателя, с которыми экипажу пришлось еще более полутора часов удерживать лайнер в полете для выработки и слива топлива перед вынужденной посадкой. Среди наиболее существенных повреждений назывались пробоины в среднем и внутреннем топливных баках-отсеках левой консоли крыла, через которые происходила массивная утечка топлива, что, в свою очередь, вызвало дисбаланс топлива в левой и правой группах баков, который нельзя было компенсировать перекачкой из-за частичного отказа системы управления топливной системой. На верхней поверхности левой консоли крыла образовалась большая пробоина, которую пассажиры могли наблюдать из салона самолета. Еще одну крупную пробоину обломки двигателя сделали в обтекателе закрылка. Разрушения в конструкции крыла привели к полной потере гидравлической жидкости в одной из гидросистем, что в сочетании с механическими повреждениями привело к невозможности использования предкрылков и отдельных секций элеронов и интерцепторов, а также необходимости выпуска шасси от аварийной системы. Отказала также антиюзовая система колес крыльевых основных опор шасси. В довершение ко всему повреждение электропроводки в левой консоли крыла не позволило после вынужденной посадки остановить штатными средствами (в т. ч. пожарным краном) двигатель № 1: заглушить его удалось только, заливая пожарной пеной.

Некоторые подробности о фактическом объеме повреждений самолета стали известны из информационной телеграммы Департамента по безопасности полетов компании «Эрбас» от 17 ноября: «В результате разрушения диск турбины промежуточного давления двигателя № 2 разделился на три отдельных фрагмента, обладающих высокой энергией, в результате чего произошло повреждение конструкции и ряда систем самолета с индикацией соответствующих предупреждений в кабине экипажа. Несмотря на сложность ситуации, для продолжения полета и благополучного возвращения в Сингапур в распоряжении экипажа оставалось достаточное количество работоспособных бортовых систем и управляющих поверхностей: закрылки (предкрылки оставались в убранном положении), все органы управления по тангажу и курсу и большинство — по крену (на левой консоли крыла — внутренний элерон и спойлеры № 1, 3, 5 и 7, на правой — средний и внутренний элероны и спойлеры № 1, 3, 5, 6 и 7). Из-за невозможности использования предкрылков и некоторых управляющих поверхностей в канале крена система управления перешла в альтернативный режим работы, но система предотвращения выхода на критические режимы полета по-прежнему оставалась активной. До высоты примерно 200 м самолет управлялся автопилотом, после чего экипаж перешел на ручное управление. Ручное управление двигателями № 1, 3 и 4 осуществлялось вплоть до остановки самолета. Посадка была произведена через 1 ч 40 мин после разрушения двигателя № 2, с закрылками, выпущенными в положение № 3. В процессе пробега на обеих фюзеляжных опорах шасси использовалось нормальное торможение колес с использованием антиюзовой системы, а на крыльевых — аварийное, без антиюза. Экипаж регулировал эффективность торможения для того, чтобы остановиться в непосредственной близости от аварийных служб аэропорта. Причиной невозможности штатного выключения двигателя № 1 после остановки самолета стало повреждение проводки управления в крыле фрагментами разрушившегося диска турбины».

Сертифицирован:

EASA 11 августа 2005 г.,

FAA 4 декабря 2006 г.

Максимальная тяга на взлете

(в течение 5 минут) 34,8 тс

Максимальная продолжительная тяга 32,6 тс

Степень двухконтурности 8,5

Расход воздуха 1200–1250 кг/с

Длина 5478 мм

Диаметр вентилятора 2950 мм

Максимальный диаметр 3944 мм

Сухая масса 6246 кг

Конструктивная схема: 1+8+6–1+1+5

1. Трехклассная компоновка: первый класс — 12 мест (нижняя палуба, по схеме 1-2-1), бизнес-класс — 60 мест (верхняя палуба, 1-2-1), эконом-класс — 399 мест (311 — на нижней палубе по схеме 3-4-3 и 88 — на верхней по схеме 2-4-2)

2. Трехклассная компоновка: первый класс — 14 мест (верхняя палуба, 1-2-1), бизнес-класс — 76 мест (верхняя палуба, 1-2-1), эконом-класс — 399/426 мест (нижняя палуба, 3-4-3)

3. Четырехклассная компоновка: первый класс — 14 мест (нижняя палуба, 1-1-1), бизнес-класс — 72 места (верхняя палуба, 2-2-2), улучшенный эконом- класс — 32 места (верхняя палуба, 2-3-2), эконом-класс 332 места (нижняя палуба, 3-4-3)

4. Трехклассная компоновка: первый класс — 9 мест (нижняя палуба, 1-2-1), бизнес-класс — 80 мест (верхняя палуба, 2-2-2), эконом-класс — 449 мест (343 — на нижней палубе по схеме 3-4-3 и 106 — на верхней по схеме 2-4-2)

5. Трехклассная компоновка: первый класс — 8 мест (верхняя палуба, 1-2-1), бизнес-класс — 98 мест (верхняя палуба, 2-2-2), эконом-класс — 420 мест (нижняя палуба, 3-4-3)

Сразу же после происшествия авиакомпания «Квантас», славящаяся своим исключительно педантичным отношением к обеспечению безопасности полетов и не имевшая за всю свою 90-летнюю историю ни одной авиакатастрофы, приняла решение о приостановке эксплуатации всего парка из шести А380 — до полного выяснения причин инцидента и принятия соответствующих мер. Из Сиднея за пассажирами рейса QF32 был отправлен другой самолет, вылетевший с ними в Австралию утром следующего дня. В результате введенного запрета на полеты А380 были отменены выполняемые на них ближайшие рейсы Мельбурн-Лос- Анджелес (QF93), Лос-Анджелес-Сидней (QF12) и Лос-Анджелес-Мельбурн (QF94). На рейсах Сидней-Лос-Анджелес (QF11) и Сидней-Сингапур-Лондон (QF31) А380 был заменен «Боингом» 747–400, а на рейсе Лондон-Сингапур (QF10) на помощь пришел «Боинг» 777, взятый «взаймы» у компании «Бритиш Эруэйз».

Заметим, что остальные четыре перевозчика, эксплуатирующие самолеты А380, полеты на них не прекращали. Поскольку инцидент имел место с двигателем «Трент» 972 компании «Роллс- Ройс», то он мог иметь отношение только к лайнерам «Квантаса», «Сингапурских авиалиний» и «Люфтганзы» (самолеты «Эмирейтс» и «Эр Франс» оснащаются силовыми установками GP7270 консорциума «Энджин Альянс»). Сингапурские и германские самолеты имеют аналогичные двигатели «Трент» 970, но их операторы после оперативных проверок сочли, что безопасности полетов их А380 ничто не угрожает. Уже во второй половине дня 4 ноября руководство «Сингапурских авиалиний» объявило о возобновлении полетов своих А380 (рейсы были задержаны лишь на несколько часов). Менее чем за сутки техперсоналу удалось проверить двигатели и сделать вывод о возможности дальнейшей их эксплуатации. Из расписания были временно выведены только три из 11 сингапурских А380, которые решено было подвергнуть более тщательным проверкам и, возможно, замене нескольких двигателей. «Люфтганза» же, имевшая к 4 ноября четыре А380, сообщила о необходимости замены всего одного двигателя — ее рейсы продолжались практически без изменений.

Однако последствия инцидента на «квантасовском» А380 оказались все же более серьезными, чем предполагалось изначально: в отношении силовых установок «Роллс-Ройс» было начато «расследование с пристрастием». В ходе проверки двигателей «Трент» 972 на своих А380 специалисты «Квантаса» обнаружили в трех из них «небольшие отклонения», выражавшиеся в том, что «масло было обнаружено там, где его быть не должно». Эти двигатели «Квантас» решила заменить у производителя на новые.

9 ноября компания «Роллс-Ройс» выпустила пресс-релиз, в котором был официально признан факт, что причиной инцидента с австралийским А380 стали неполадки с ее изделием, причем характерные только лишь для двигателей «Трент» 900-й серии. Чуть позже, 12 ноября, она конкретизировала, что имевшая на борту австралийского А380 поломка связана со «специфическим компонентом в турбинном отсеке двигателя», который и стал причиной возгорания масла, приведшего к разрушению диска турбины промежуточного давления.