Мощные пилоны современных мостов возводят из стали или высокопрочного железобетона. Обычно они имеют традиционную А-образную форму, но в последние годы полет фантазии инженеров-проектировщиков не знает границ, поэтому время от времени появляются экзотические конструкции.

Подвеску выполняют из нескольких рядов канатов, стянутых стальными хомутами. Канаты состоят из прядей, а те — из проволок толщиной 3–5 мм.

Такая конструкция немного напоминает гигантскую арфу. И чтобы она не колебалась, не «пела» на ветру, используют балки жесткости в виде решетчатых ферм или коробчатые конструкции обтекаемой формы для уменьшения ветровой нагрузки.

Эксперты полагают, что наши отечественные конструкции по основным техническим параметрам нисколько не уступают висячим мостам Акаси-Кайкё в Японии, Большой Бельт в Дании, Ранянг в Китае. Строительством моста на остров Русский дело во Владивостоке не ограничилось. Практически одновременно с ними заканчивается сооружение и моста через бухту Золотой Рог.

Длина его составляет 1388,09 м, протяженность мостового перехода — 2,1 км, длина главного пролета — 737 м, высота пилонов — 226,25 м.

Для изготовления железобетонного полотна береговой части моста применена сложная система опалубок, частично состоящая из деревянных конструкций. После того как бетон полотна уложен и набрал необходимую прочность, опалубку удаляют. Но иногда эту операцию откладывают, если доски не мешают проведению других работ.

И это уже однажды привело к ЧП. 12 декабря 2011 года, около 20 часов по местному времени, загорелась опалубка, еще не демонтированная, со стороны мыса Чуркин. Площадь пожара составила около 500 кв. м.

Бороться с пожаром пришлось на строительной площадке ограниченных размеров, расположенной к тому же на высоте 50 м. Ситуацию осложнял еще и довольно сильный ветер. Подобраться вплотную к огню пожарные не могли: проезд техники по мосту пока невозможен. Из-за метеоусловий не удалось воспользоваться и пожарными вертолетами. Поэтому пожар был ликвидирован к 9 часов утра. К счастью, металлические части моста, полотно средней части и силовые конструкции не пострадали.

Это удалось сделать в специально разработанном батискафе под названием Deepsea Challenger, оснащенном специальным оборудованием для фото- и видеосъемки.

Строительство 12-тонного устройства обошлось в 7 млн. долларов. Экспедиция готовилась около семи лет, в конструкторских разработках и планировании научной программы принимали участие сотрудники Института океанографии имени Скриппса (США), Лаборатории реактивного движения НАСА и Университета штата Гавайи.

Само путешествие заняло около 7 часов, из которых половину этого времени Кэмерон потратил на изучение глубин Марианской впадины, находящейся примерно в 320 км к юго-западу от тихоокеанского острова Гуам, и съемку видеофильма.

Как известно, первое глубоководное погружение в Марианскую впадину 23 января 1960 года совершил батискаф ВМС США «Триест» швейцарского производства, управляемый доктором Жаком Пиккаром и лейтенантом Дональдом Уолшем. Тогда исследователи пробыли под водой около 5 часов, из которых на дне впадины их подводный аппарат пробыл всего 20 минут.

Тридцать пять лет спустя после «Триеста» там побывала японская дистанционная управляемая субмарина Kaiko (1995 г.), а в 2008 году — американская Nereus.

И вот теперь — новое погружение.

Хлопоты для участников экспедиции начались в полночь по местному времени, когда были начаты первые подготовительные работы. В четверть шестого утра Deepsea Challenger ушел вниз.

По словам Кэмерона, Deepsea Challenger — это вертикальная торпеда, которая скользит сквозь толщу воды на большой скорости. Отсек, в котором находился Кэмерон, очень мал — металлическая сфера с толстыми стенками, выдерживающая давление более 1000 атмосфер, имеет внутренний диаметр всего 109 см. Режиссеру пришлось сидеть, свернувшись в клубок, он не мог вытянуть ни руки, ни ноги.