Указательные вешки днем облегчали ориентировку при проезде машин по мосту, но в ночных условиях они были плохо видны (или совсем не видны), что приводило к необходимости включать фары или подфарники.

Пролетное строение перед укладкой на препятствие.

Мостоукладочная машина после установки пролетного строения.

Подъем пролетного строения с одновременным его складыванием. Хорошо видны элементы механизма подъема, рычагов и механизма установки.

Время, необходимое на установку или взятие пролетного строения, замерялось раздельно по двум этапам: подъезд мостоукладчика к препятствию и собственно укладка или взятие.

Время подъезда определялось от момента начала движения мостоукладчика из исходного положения до момента его остановки у края преграды. В условиях полигонных испытаний время подъезда колебалось в очень широких пределах — от 30 с до 40 мин.

Время установки определялось от момента начала перевода мостоукладчика из транспортного положения в рабочее до момента начала его отъезда от препятствия после укладки пролетного строения. Минимальное время установки металлического пролетного строения составляло 5,75 мин, а среднее время установки (без учета времени на подъезд) за весь период испытаний — 10,16 мин.

Время взятия считалось от момента начала работы мостоукладчика, установленного у пролетного строения, до начала его движения с мостом, закрепленным в транспортном положении.

Минимальное время взятия металлического пролетного строения составляло 7 мин, максимальное — 27 мин. Среднее время взятия (без учета времени, идущего на подъезд) за весь период испытаний, за исключением случаев взятия с наличием поломок и неисправностей, — 14,31 мин.

Взятие и наводка деревянного пролетного строения занимало меньше времени и колебалось при установках от 4,28 до 17 мин. При этом среднее время составляло — 8,4 мин;

при взятии — от 6,88 мин до 10 мин, а среднее время-8,56 мин.

Движение машин через уложенные пролетные строения осуществлялось как в дневных, так и в ночных условиях. Проезд гусеничных машин, как правило, производился с хода, на 2-й передаче, без предварительной остановки перед въездом на пролетное строение. Время проезда колебалось в пределах 5-12 с. Буксования, сползания или невозможности проезда гусеничной техники не наблюдалось.

Проезд автомобиля ЗИС-151 по металлическому пролетному строению в основном был аналогичен проезду гусеничных машин; движение ГАЗ-бЗ и ГАЗ-67 с более узкой колеей оказалось затруднено, когда пролетное строение было уложено с креном более 2–3’. В этом случае на мокром грунте наблюдалось сползание машин в сторону крена и особенно, если при этом концы колей лежали выше грунта, образуя при въезде порог высотой 200–250 мм.

В отдельных случаях наличие порога и крена приводило к невозможности въезда автомашин ГАЗ-бЗ и ГАЗ-67 на пролетное строение. Требовалось проведение подготовительных работ по устранению порога.

Пушка с калибром 85 мм на прицепе у тягача М-2 также проходила по пролетному строению с затруднением.

Проезды по деревянному пролетному строению, в виду наличия колесоотбоя, не представляли сложности.

Мостоукладчик К-95 с деревянным пролетным строением.

Установка деревянного пролетного строения на препятствие.

Для обеспечения беспрепятственного пропуска колесных машин следовало уменьшить межколейное расстояние металлического пролетного строения до 800–850 мм и поставить на каждой колее колесоотбой.

Визуальный контроль за работой механизмов при установке и взятии моста с места водителя признали удовлетворительным, поскольку заднее окно кабины позволяло наблюдать за всеми механизмами мостоукладчика, размещенными за кабиной. Гораздо хуже был обзор у водителя при движении к препятствию задним ходом. В этом случае для установки требовалось руководство действиями водителя со стороны командира расчета.

Сопоставление ТТХ экспериментального (1952 г.) и доработанного мостоукладчика К-95 (1953 г.) показывает, что увеличение грузоподъемности металлического пролетного строения и его длины не прошли даром. Массы пролетного строения и самой машины возросли. В результате время установки металлического моста и снятия его с препятствия увеличилось. При этом также увеличилось время установки и снятия почти не измененного деревянного пролетного строения. Но в целом машина вполне удовлетворяла заданным требованиям ТТЗ, а по отдельным параметрам превосходила их.

Однако полученные результаты совершенно по-иному оценила комиссия, проводившая испытания. Так, в выводах комиссии отмечалось:

«Опытный образец мостоукладчика на базе автомобиля ЗИС-151 В КМ соответствует ТТТ, составленному ИК ИВ СА, за исключением следующих требований:

Вес образца вместо 9 т по ТТТ составляет 9,55 т.

Проезд автомашин типа ГАЗ-67, ГАЗ-бЗ и артсистем калибра 76 и 85 мм в сырую погоду по пролетному строению, уложенному на горизонтальные препятствия и препятствия с превышением берегов, затруднен, а при наличии крена — невозможен из-за большого расстояния между колеями и отсутствии колесоотбоев.