Шрифт:
15 гв.БАП
07.42
Подп. Ульяновский С.А.
09.44
Подп. Цыганенко В.М.
27 гв.АП НОБ ДД
13.10.43
Подп. Дедов-Дзядушинcкий М.П.
250 гв.БАП
03.44
Майор Гордиловский В.А.
5 гв.БАД
03.07.43
Полк. Тимашев П.Е.
01.08.44
Полк. Кондратьев П.И.
20.11.44
Полк. Ульяновский С.А.
14 гв.БАП
06.42
Майор Скворцов А.А.
07.43
Подп. Зенков В.Д.
04.44
Подп. Якименко Г.И.
22 гв.БАП
09.43
Подп. Галинский И.Ф.
08.44
Майор Баленко А.А.
251 гв.
03.44
Майор Драгомирецкий В.П.
341 отд. дневной БАП
09.44
Майор Гнедич Д.Б.
* Здесь и в последующих таблицах указываются чаще употребляемые номера частей и соединений. Их изменения см. в таблице 6.
Итоги действий 4 гв. бак в операциях Красной армии
Таблица 2
Операция, период действий
Кол-во самолетовылетов
Кол-во/вес cброшенных авиабомб
Курская битва июль-сентябрь 1943г.
3339
29613 шт. 5049 т
Освобождение Украины октябрь 1943г.- апрель 1944 г.
1313
7680 шт. 1857 т
Ленинградская февраль-март 1944г.
1254
6818 шт. 1715 т
Крымская апрель-май 1944 г.
803
4105 шт. 1382 т
Белорусская июнь-август 1944г.
1393
7671 шт. 1766 т
Ясско-Кишиневская и осв. Румынии и Болгарии август-сентябрь 1944г.
2581
9862 шт. 1578 т + грузы 1000 т
Восточно-П русская январь-апрель 1945г.
2247
10644 шт. 2898 т
Берлинская апрель-май 1945г.
523
4191 шт. 790 т
Всего
13453
80584 шт. 17035 т
Экипажи всегда действовали в ночных условиях. Боевой порядок подразделений, частей и соединений обычно состоял из следующих групп, распределенных в пространстве и времени: группа осветителей, основной эшелон бомбардировщиков, группа контроля. Старту лидера-осветителя предшествовал полет к цели разведчика погоды, так что командование для принятия решения на вылет располагало уточненными данными о погоде на маршруте и у цели. Группа НОБ блокировала ближайшие к маршруту аэродромы противника. Контроль результатов производился визуально и фотографированием объекта до и после удара. В Восточно-Прусской и Берлинской операциях принимал участие сформированный в августе 1944 г. в составе корпуса 341-й отдельный дневной БАП, выполнив 434 самолето-вылета. Как и в августе 1942 г. боевые потери были больше, чем ночью, однако в этот период решение ряда задач требовало дневных действий.
Одновременно с бомбардировочными ударами корпус выполнял специальные задания в интересах партизан Польши, Чехословакии, Югославии и наших высших штабов. На них хотелось бы остановиться подробнее, хотя бы потому, что на этот вид боевой деятельности 4-го гв. БАК в эти годы пришлось 14,2 % боевых самолето-вылетов. Спецзадания состояли в доставке оружия, боеприпасов, медикаментов, людей в заданные пункты глубокого тыла противника и по сравнению с бомбардировками имели свои особенности. Места сброса, как правило, располагались в малоориентирной гористой и лесистой местности, и поиск точечной цели (фигура из костров) ночью, в условиях плохой видимости, после длительного полета представлял определенные трудности. Для облегчения задачи основной массы экипажей иногда использовали наиболее опытный из них в качестве лидера. Он первым выходил на цель, сбрасывал свой груз, после чего переключал радиостанцию на приводной режим. Штурманы самолетов основного эшелона настраивали свои радиокомпасы на волну лидера и выходили в заданный район. Часто господствующие вершины там поднимались над заданной высотой сброса, поэтому маневры требовали крайней осторожности. Опознав цель, следовало дать условный сигнал партизанам - 1 -3 ракеты определенного цвета - и получить от них отзыв. Только после этого с высоты 400-500 метров сбрасывали парашютно- десантные мешки, которые обычно маркировались индексами экипажа. Как правило, приходилось делать 2-3 захода. Полет экипажу засчитывали боевым только после того, как партизаны по радио подтверждали получение грузов соответствующей маркировки.
Большое удаление целей от аэродрома базирования вызывало дополнительные затруднения в техническом, штурманском и метеорологическом обеспечении полетов на спецзадания. В бомболюках устанавливались дополнительные бензобаки и переделывались бомбодержатели, монтировались приспособленные для надежного сброса грузов входные лючки в навигаторской кабине.
Действия 4-го гв. БАК в интересах партизан Белоруссии, Украины, Прибалтики, Польши начались еще летом 1943 г. В 1944 г. переключились на Югославию, Польшу, Чехословакию. 5-я гв. БАД в течении этого года интенсивно летала в расположение Народно-освободительной армии Югославии (НОАЮ). В августе резко возросло противодействие ПВО противника на маршрутах, и шесть опытных экипажей не вернулись с боевых заданий. Пик помощи Югославии пришелся на октябрь, когда 2-й и 3-й Украинские фронты во взаимодействии с югославской армией выполняли наступательную операцию по освобождению Белграда. Полеты 5-й гв. БАД по оказанию помощи НОАЮ закончились 26 октября 1944 г. Правительство Югославии высоко оценило работу 4-го гв. БАК, наградив орденами 57 человек. Из семи награжденных в АДЦ высшей наградой - званием Народного Героя Югославии - пять человек были из 5-й гв. БАД: майор В.П.Улиско, капитан И.Н.Константинов, ст. лейтенант П.И.Дмитриенко, ст. лейтенант А.Г.Моногадзе, ст. лейтенант И.А.- Булкин. С несколько меньшей интенсивностью летали на спецзадания, преимущественно к партизанам Чехословакии и Польши, экипажи 4-й гв. БАД.
Напряженная боевая деятельность корпуса требовала от личного состава больших усилий. На первых порах не хватало технической документации на русском языке, наземного Оборудования, запчастей, не было инструкций и учебных пособий по особенностям летной эксплуатации и боевого применения. Со временем проявился ряд конструктивных и эксплуатационных недостатков, впрочем их было меньше, чем на большинстве иностранных самолетов. Инженерно- технический состав под руководством главного инженера корпуса А.М.Аквилянова и старших инженеров дивизий К.С.Вартаньяна и М.С.Склизкова ценой большого напряжения успешно справлялся со своими задачами и обеспечивал высокую степень боеготовности самолетного парка. Достаточно сказать, что если в 1942 г. исправность самолетов в среднем составляла75-80%, то в 1944-45 г.г. она сохранялась на уровне 95-97%. Высокий уровень готовности материальной части свидетельствует о надежности самолета, высокой квалификации и самоотверженности инженерно-технического состава корпуса и приданных ему средств полевого ремонта, хорошей организации работ.