«Это стало референдумом о чем угодно, только не о транспортной инфраструктуре, – говорил мне Тодерьян за несколько недель до окончания голосования. – Споры об увеличении финансирования городского общественного транспорта касаются скорее гнева, который вызывает у людей мэр города, или того, что директор TransLink заколачивает слишком большие деньги… И вместо разумной беседы мы получили раскол среди населения города» [131] .

После изнурительной кампании, продолжавшейся пять месяцев, жители Ванкувера в 2015 году отвергли предложенный городскими властями план. Противникам этого плана удалось убедительно представить транспортную сеть Ванкувера неэффективной, а управляющих ею людей – некомпетентными. Сделав это, противники повышения налога перекрыли новый источник финансирования, что сделало невозможной продуктивную работу транспортного ведомства.

«Добро пожаловать к критикам нашей жизни», – говорит Гордон Прайс, градостроитель и бывший член городского совета Ванкувера. Прайс заявил, что итоги референдума стали не только поражением в вопросе финансирования, но и спланированной дискредитацией политики городских властей в области общественных интересов, ударом по репутации города как «зеленого дракона» со сбалансированной окружающей средой. Если можно побудить жителей Ванкувера проголосовать против общественного транспорта, если можно «убить зеленого дракона в его логове», то, посмотрев на случившееся в Ванкувере, все политики в Канаде, США и Австралии впадут в отчаянье [132] .

Те же самые процессы разворачиваются в сотнях других городов и муниципалитетов. Здесь идут страстные споры о том, стоит ли вкладывать средства в общественный транспорт. Города тщетно пытаются найти свой способ преодоления пробок на улицах и автомагистралях, строя все более дорогие дороги. Но сегодня это приводит к самым скверным результатам – к заторам и медленному движению транспорта.

В Лос-Анджелесе уличное движение в будущем может стать менее похожим на движение по автомагистрали № 405 и скорее походить на движение по Бродвею в центре города. Руководимый Селестой Рейнольдс Департамент транспорта в администрации мэра Гарсетти оживляет центр Лос-Анджелеса, расширяя пространство для пешеходов вдоль Бродвея, прокладывая велосипедные дорожки и, при поддержке городских властей, расширяя тротуары за счет прежнего пар-ковочного пространства на Спринг-стрит.

Обретает законченный вид и генеральный план прокладки велодорожек. Это происходит параллельно с осуществлением программы Great Streets, которая предусматривает перепланировку транспортных потоков в пятнадцати кварталах и создание более безопасных и более приспособленных для пешеходов зон в национальной столице автомобилей.

Транспортное агентство Лос-Анджелеса, Metro, запустило сеть скоростного транспорта, которая увеличила протяженность линий метрополитена и легкорельсового транспорта от нуля в 1990 году до 140 километров метрополитена и легкорельсового транспорта в 2015-м [133] .

Администрация Обамы предложила 330 миллионов долларов на финансирование задуманного отделом общественного транспорта Лос-Анджелеса продления «красной» ветки метрополитена и создания пересадочного узла в центре города [134] . Сейчас в городе работают над проектом строительства линии легкорельсового сообщения с аэро портом Лос-Анджелеса. Протяженность линии – 13,6 километра, стоимость проекта – 2 миллиарда долларов [135] .

Сегодня Лос-Анджелес – один из лидеров инвестиций в городской общественный транспорт. И все же жители Беверли-Хиллз протестуют против запланированного продления западной ветки метрополитена, которая должна пройти под школой в Беверли-Хиллз. Местные жители говорят, что прокладка метрополитена будет проходить так близко к существующему тектоническому разлому, что может создать угрозу обвала. Но в 2014 году судья отказался рассматривать иск жителей [136] .

Вероятно, центр Лос-Анджелеса первым реализует у себя программу велопроката. Успех центрального района вполне мог бы стать образцом для проектов благоприятного для пешеходов переустройства городской территории в Голливуде, который находится в семи милях от центра Лос-Анджелеса.

В 2012 году Эрик Гарсетти, бывший тогда членом городского совета, работал с Антонио Виллараигосой, своим предшественником на посту мэра, над изменением планировки Голливуда. Это изменение предусматривало строительство высотных жилых и коммерческих зданий. Увеличение плотности застройки предоставило бы необходимое жилье и увеличило популярность метрополитена, уменьшив численность машин, перевозящих только одного человека.

Несмотря на все эти, казалось бы, благородные цели, жители Голливуда выступили против плана с такой яростью, которой не было даже в протестах против решения о строительстве дополнительной полосы на автомагистрали № 405: «Многочисленнее – это не лучше, крупнее – это не лучше», – сказал на публичных слушаниях президент ассоциации местных домовладельцев. – Голливуд нуждается в сохранении и защите, а не в уничтожении старого и повышении плотности застройки. Спасите Голливуд! Перепланировка означает его полное исчезновение» [137] .

Несмотря на то что увеличить высоту застройки все же удалось, Голливуд уцелел. Возможно, у Лос-Анджелеса еще остается шанс на развитие в большей мере за счет модернизации городской инфраструктуры, чем за счет расползания его предместий. Но этот шанс пока теряется в спорах и в ожесточенной борьбе с людьми, выступающими за то, чтобы улицы оставались в их нынешнем виде, даже если они разбиты, опасны, запружены машинами, а их пропускная способность используется не в полной мере.

Хотя многие города колеблются в выборе между стратегией строи тельства автодорог для автомобилей и стратегией развития общественного городского транспорта, все больше городов по всему миру берут пример с Ванкувера и многих европейских городов, которые вкладывают средства в создание зон, свободных от автотранспорта, в расширение находящихся в центре городов пешеходных и велосипедных дорожек и дорог, обслуживаемых общественным транспортом.