Согласно сведениям Н.В. Якубовича, последний полёт на «Сталь-6» состоялся 5 октября 1934 г. [125] Неизвестно, пытались ли в НИИ ГВФ доработать машину, скорее всего нет, так как в финансовом отчете Института за 1934 год затраты на этот самолёт не фигурируют. Осенью 1934 г. на истребителе И-16 с двигателем Райт «Циклон» мощностью 712 л. с. достигли скорости 437 км/ч, а абсолютный рекорд скорости для самолётов с колесным шасси к концу года перешагнул 500-километровый рубеж (Кодрон С.460, Франция), поэтому «Сталь-6» уже не рассматривался как рекордный. Однако замыслы, применённые в конструкции этого самолёта, всё ещё казались востребованными.

Компоновка истребителя «Сталь-8». Реконструкция И.Г. Султанова.

Теперь усилия Бартини были направлены на разработку скоростного истребителя «Сталь-8» по типу самолёта «Сталь-6». Его конструкторская группа была расширена. Вспоминает сослуживец Роберта Людвиговича по НИИ ГВФ В.П. Казневский: «В 1934 г. КБ Р.Л. Бартини пополнилось рядовыми иностранными специалистами, приглашенными в Советский Союз. Некоторая часть из них была шуцбундовцами, членами организации „Шуцбунд“, входившей в социал-демократическую партию Австрии. В 1934 г. шуцбундовцы вместе с коммунистами участвовали в вооружённом выступлении против австрийской реакции. После подавления выступления многие из них вышли из социал-демократической партии и вступили в компартию. У нас, в КБ Р.Л. Бартини, появились сотрудники со следующими фамилиями: Штруб, инженер-конструктор, австриец; Гайслер — производственный мастер, чех по национальности, за хорошую работу был награжден орденом Трудового Красного Знамени; Зацгер — мастер-жестянщик; Берштрейхер — технолог; Винтер — инженер по расчётам самолётных конструкций на прочность и другие. Это были неплохие специалисты, и у некоторых из них было чему поучиться» [126] .

В описаниях «Сталь-8» в современной литературе так много неточностей, что говоря об этой машине, я буду основываться только на документах.

Прежде всего надо отметить, что истребитель отличался от проекта 1932 г., упоминавшегося в докладе Алксниса. В 1934 г. в СССР готовилось лицензионное производство французского V-образного двигателя Испано-Сюиза-12Ybrs мощностью 860 л. с., конструкция которого позволяла установить в развале цилиндров пушку. Этот двигатель решили поставить на истребитель Бартини, снабдив его стреляющей через втулку винта пушкой. Самолёт должен был иметь металлическую конструкцию с широким использованием легкого сплава электрон. В остальном И-21, как обозначили военные этот самолёт, не имел принципиальных отличий от «Сталь-6».

Мотор-пушка фирмы «Испано-Сюиза».

Постановление о проектировании и постройке в НИИ ГВФ истребителя И-21 было подписано 14 июля 1934 г. во время испытаний его экспериментального прототипа. В марте следующего года ВВС одобрило проект, а затем и макет самолёта — можно было приступать к изготовлению первого образца. Он должен был быть готов к 1 ноября 1935 г. По заданию самолёт должен был иметь максимальную скорость 500 км/ч, потолок — 10 тыс. метров [127] .

Но тут начались трудности. К лету 1935 г. Завод опытных конструкций при НИИ ГВФ, где строили И-21, не получил от промышленности ни двигателя, ни пушки, ни заготовок из электрона. В сентябре «Аэрофлот» самостоятельно приобрёл во Франции два мотора «Испано-Сюиза», но вооружения, радиостанции и листов из электрона для крыльевых радиаторов по-прежнему не было. Срок выпуска самолёта был сорван.

Ситуация не изменилась и в следующем году. Занятых собственными задачами руководителей авиационной промышленности мало заботили проблемы «чужого» ведомства. Просьба купить необходимые для самолёта детали из электрона в Германии по спецификации СНИИ ГВФ осталась без ответа. Тем не менее, «Сталь-8» вновь включили в план опытного самолётостроения под названием «пушечный истребитель» со сроком выпуска 1 июля 1936 г.

Но к этому времени в КБ Бартини вовсю занимались постройкой новой машины — скоростного двухмоторного пассажирского самолёта «Сталь-7». Характеристики «пушечного истребителя», разработанные два года назад, уже не впечатляли.

20 ноября 1936 года начальник ГУ ГВФ Ткачев писал председателю Совнаркома В.М. Молотову: «Самолётный институт ГВФ в течение нескольких лет строит самолёт истребительного типа „Сталь-8“ конструкции Бартини. Этот самолёт в своё время был задуман из новых материалов — альтмага (другое название электрона. — Д.С.), с целым рядом оригинальных конструкторских замыслов, в пушечном варианте. Однако вследствие длительного отсутствия материала, на который была рассчитана эта машина, её постройка сильно затянулась.

В настоящее время, при анализе состояния этой машины, выяснилась нецелесообразность продолжать дальнейшую работу, ибо никаких новых показателей, по сравнению с самолётами, которые у нас уже есть, „Сталь-8“ дать не может. При постановке мною этого вопроса перед Алкснисом, он также согласился с тем, чтобы снять этот самолёт с плана опытного строительства. Прошу соответствующего решения по этому вопросу» [128] .

Модель истребителя И-21 в аэродинамической трубе.

На этом в истории истребителя Бартини, на который уже истратили около миллиона рублей, была поставлена точка. «Самолёт „Сталь-8“ не закончен ни в конструкции, ни в производстве, ни в исследовательской части», — сказано в отчёте Завода опытных конструкций НИИ ГВФ за 1936 г. [129]

Созданием истребителей с крыльевыми радиаторами занимались и другие авиаконструкторы: Н.Н. Поликарпов, Д.П. Григорович, А.С. Москалёв. Моноплан Поликарпова И-19 (1935 г.) остался недостроенным, И-21 (ЦКБ-32) Григоровича испытывался в конце 1936 г., но полёты пришлось прекратить, так как крыло-радиатор сильно грелось и не обеспечивало требуемого охлаждения мотора. «Бесхвостку» Москалёва САМ-7 (1936 г.) не допустили к полётам, посчитав их опасными [130] .