Инвестиции в инфраструктуру в России достигли в последние годы 6 % ВВП, что в целом соответствует зарубежным показателям. Но большая часть этих инвестиций (4 % ВВП) – в транспортную отрасль.

Кстати, на страницах книги приводятся макроэкономические данные, отличающиеся друг от друга на ±1 %, а такая погрешность составляет огромные суммы, если иметь в виду масштабы, о которых идет речь применительно к инфраструктуре. И те и другие цифры получены из весьма авторитетных источников, но отличие огромное, что подчеркивает еще и отсутствие точных статистических данных на нашем рынке.

Однако, стартовав «с низкой базы», инфраструктура испытывает последствия хронического недоинвестирования в поздний советский период и в «ревущие девяностые». Существенное же наше отличие от западных стран состоит в том, что указанные объемы вложений – это в основном осуществленные государственные инвестиции.

Ожидания властей от привлечения частных инвестиций в инфраструктуру последние десять лет остаются стабильно высокими, включая надежды на повышение эффективности подготовки и реализации проектов и снижение расходов бюджетов различных уровней.

Несмотря на отечественные потребности, иностранные специализированные фонды и иные профильные инвесторы, маршрутизируя свои инвестиции, огибают Россию, считая нашу страну весьма привлекательным, но слишком сложным рынком. А отечественные проекты пока не могут предложить таких условий, чтобы алчность массово побеждала осторожность и предубежденность. Но это не означает, что российская инфраструктура вовсе не может предложить таких условий. В не меньшей степени это проблема нерационального структурирования конкретных сделок.

В противовес этому можно вспомнить качественно подготовленные проекты, в которых российские и иностранные инвесторы выстраивались в немалую очередь на конкурсе, хотя изначально вроде ничего этого не предвещало. В структурировании проектов чрезвычайно важны нюансы.

Считается, что определяющей отечественную модель ГЧП основой является федеральное концессионное законодательство. Во-первых, это совсем не так, поскольку уже сейчас существует ряд иных форм ГЧП. Кроме того, вскоре, полагаю, появится еще и специализированный закон о ГЧП.

Во-вторых, даже если это так, то потенциал закона о концессиях используется не более чем на 10–20 %. И это не просто усредненные данные по рынку, но и «КПД закона» в конкретных проектах.

В стране не существует официальной статистики ни по количеству реализованных проектов, а их немного, ни по количеству тех из них, которые были запущены и прошли точку невозврата – конкурс, финансовое закрытие. Кто-то из участников рынка говорит о нескольких проектах, оперируя данными только о федеральных автодорожных проектах. Кто-то – о многих десятках, суммируя проекты разного размера и разного уровня (федеральные, региональные, муниципальные).

Одним из ограничителей развития рынка остается проблема «квалифицированного заказчика». Она стоит очень остро. Необходимый опыт и экспертиза аккумулируются сторонами ГЧП-проектов слишком медленно. Вложений в развитие навыков не осуществляет не только государство, но и частные компании. Как итог – не слишком высокая квалификация в сфере организации инфраструктурных инвестиционных проектов. При этом обычная рыночная логика – частный сектор эффективнее государственного – в контексте проблем «квалифицированного заказчика» не очень-то и срабатывает. В реальности частный сектор демонстрирует невысокую компетентность в проектах ГЧП. Более того, если сравнить лидеров в сфере ГЧП из госсектора и частного, то в большинстве случаев последние проигрывают по ряду критериев.

Анализ же практики реализации проектов внебюджетного инвестирования в инфраструктуру приводит нас к выводу о том, что мы существенно отличаемся и от развитых стран, и от других членов BRICS. Баланс интересов внутри консорциумов инвесторов и исполнителей, заявляющихся на инфраструктурные инвестпроекты, существенно смещен в сторону финансовых партнеров. От этого зачастую страдает не только публичная сторона, но и иные участники консорциумов. Еще несколько лет тиражирования такой практики, и мнение о том, что «наверное, так и надо», станет общим местом на рынке. Это тоже не катализирует количество проектов.

Создание специализированных концессионных и ГЧП «дочек» отечественными строительными мейджорами федерального и регионального уровня фактически не практикуется. Сформированные наспех подразделения, естественно в большинстве случаев не добившись особых результатов, и были расформированы еще в 2012–2013 гг. Лишь в начале 2015 г. крупные частные компании и большинство государственных задумались о создании самостоятельно или в партнерстве с иными игроками подобных специализированных структур. В том числе и вследствие этого крупные финансовые институты ранее более активно доминировали в структурировании под своим официальным или неофициальным лидерством консорциумов-заявителей на проекты. Это являлось для них стимулом к тому, чтобы держать «высокий» рынок по организации финансирования в проекты и выставлять весьма жесткие условия иным партнерам по консорциумам. Несмотря на то что завышенные требования зачастую влияли на саму устойчивость таковых.