Поскольку в России не было налажено производство рельсов и подвижного состава, то обществу было дано разрешение на их беспошлинный ввоз (на закупку рельсов было затрачено, более 45 млн. руб. золотом, что послужило обогащению немецких и французских капиталистов). Результатом деятельности Главного общества железных дорог явилось сооружение к 1864 г. 3 071 версты железных дорог [1246] . Несмотря на создание благоприятных условий, обществу, оно потерпело крах. Следствием этого был отказ правительства от сдачи концессий крупным монополиям. Предвидя это, Ф. Энгельс писал: «Россия импортирует капитал и спекуляцию; а при ее расстояниях и строительстве железных дорог протяженностью в сотни миль спекуляция получит, видимо, такое развитие, что скоро приведет к краху» [1247] . Созданная в 1865 г. межведомственная комиссия К. В. Чевкина признала тем не менее необходимым расширять строительство дорог за счет сдачи концессий, но теперь более мелким обществам, ибо «отсутствие или даже недостаточное распространение железных дорог представляет и политически важную опасность… для целости страны» [1248] . Военное ведомство принимало самое активное участие в определении направлений строящихся дорог [1249] . Оно организовало обсуждение вопроса об использовании железных дорог для военных целей. На страницах «Военного сборника» в 1861 г. была помещена редакционная статья, посвященная развитию вооруженных сил России, в ней большое место было отведено вопросу железнодорожного транспорта. Отметив, что железные дороги имеют огромное влияние на ход военных действий и обеспечение армии продовольствием и боеприпасами, редакция подчеркнула: «Придется ли нам действовать наступательно или оборонительно, надобно ли нам будет собирать большие массы войск, с тем чтобы бросать их на определенные пункты или придется поднять на защиту отечества целую страну, в виде ополчения, — во всех этих случаях железные дороги должны будут приносить выгоды неисчислимые» [1250] . Автор статьи настаивал не только на ускорении строительства дорог на стратегически важных направлениях, но и требовал установления стандартов рельсов и подвижного состава, а также разработки единых правил переброски войск.

В 1862 г. на страницах «Журнала Министерства путей сообщения» появилась статья П. П. Мельникова о создании единой сети железных дорог. Автор указывал, что без этого условия экономическому развитию страны будет нанесен серьезный ущерб. Проект Мельникова вызвал горячие отклики, в том числе и со стороны Военного ведомства. В 1864 г. в «Русском инвалиде» появился ряд статей Н. Обручева, печатавшихся под общим заголовком «Сеть русских железных дорог. Участие в ней земства и войска» [1251] .

Вслед за этим по поручению Д. А. Милютина Н. Обручев составил в 1868 г. для Комитета министров специальную докладную записку «О железных дорогах, необходимых в военном отношении» [1252] .

Автор записки указывал, что появление железных дорог в Европе в корне изменило военное и политическое положение России. Неуязвимая прежде Россия теперь может с большей вероятностью подвергнуться нападению как со стороны моря, так и со стороны суши. Между тем при сооружении железных дорог «потребности военные оставались на втором плане и потому для них сделано немного. Выстроенные пока дороги обеспечивают лишь передвижение войск из внутренней России к нашей базе (на Двине и Днепре. — Л. Б.) и дают хотя одну линию быстрого сообщения от Двины к Варшаве. Но опаснейшие части нашей обороны остаются и до сих пор без прочной связи с центром государства, а в средствах к сосредоточению наших войск в пограничных районах — к передвижению их из района в район — мы далеко уступаем неприятелю» [1253] . Обручев указывал, что дальнейшее строительство дорог не может осуществляться без учета стратегического положения страны как на западном, так и на северо— и юго-западном направлениях. «Западные пределы наши, — отмечалось в записке, — менее защищенные в географическом отношении, являются наиболее слабыми и в политическом».

Поэтому крайне важно связать оборону Привисленского края «с обороной севера и юго-запада, чтобы быть готовыми ко всякого рода случайностям и иметь возможность свободно передвигать войска вдоль всех западных границ» [1254] .

Исходя из этого, Обручев предлагал обеспечить переброску войск в Привисленский край с севера, востока и юго-востока, а также установить связь центра с югом и, наконец, усилить строительство рокадных путей. Эти задачи могли быть обеспечены строительством ряда дорог первой и второй очереди.

К дорогам первой очереди Министерство относило: Крымскую (Лозовая — Севастополь — Феодосия — Керчь), Смоленско-Брестскую (через Минск — Могилев), Волынскую (Киев — Ровно — Брест с веткой Ровно — Броды), Полесскую рокадную (Киев — Чернигов — Могилев до пересечения со Смоленско-Брестской дорогой, далее Брест — Гродно) [1255] .

К дорогам второй очереди относились: рокадная дорога вдоль Вислы (Новогеоргиевск — Ивангород с веткой от Ивангорода до Лукова), вторая рокада вдоль австрийской границы (от Петракова на Холм и далее до скрещения с Волынской железной дорогой), дорога от Люблина до Ивангорода, третья рокада прибалтийская (от Либавы через Шавли к Вильно); на юге страны надлежало обеспечить сообщение от Елизаветграда до Николаева и Херсона (с веткой от Николаева к Одессе) и построить дорогу от Херсона до скрещения с Крымской железной дорогой и, наконец, связать Екатеринослав с Киевом. «С устройством вышеуказанных дорог общее стратегическое положение чрезвычайно усилится, но не следует думать, что оно уже будет вполне обеспечено. Напротив… и после этих дорог весьма многие потребности останутся еще не удовлетворенными; на-званные же дороги дадут лишь то, что нам насущнейше, безотлагательно необходимо и без чего нам трудно было бы предотвратить различные неблагоприятные случайности» [1256] .

Не менее важными, по мнению Обручева, являлись восточное и юго-восточное направления. «Очевидно, что наша сеть должна спешить перешагнуть за Волгу [и] развиваться на восток и юго-восток и усилить могущество государства всеми богатствами, кроющимися в их глубине» [1257] . Учитывая невозможность осуществления строительства программы в сжатые сроки за счет казны, Обручев указывал, что «если государство не сможет строить всех дорог разом, то на первой очереди должны стоять те линии, в пользу которых сверх военных говорят еще наиболее веские экономические интересы» [1258] . Поэтому, считало Военное ведомство, к делу нужно привлечь земства и капиталистов.

Доклад Обручева рассматривался 11 февраля 1869 г. в Комитете министров, но Военное ведомство не встретило там желаемой поддержки. В принятом решении Комитета министров указывалось, что заслуживают внимания лишь две линии: Смоленск — Брест и Киев — Брест, но они уже включены в общий план. Туда же включена была и строящаяся Закавказская линия, предназначенная для связи между Черным и Каспийским морями.

Строительство дорог продолжалось без должного учета стра-тегических потребностей страны, зато учитывались интересы знати. «Остается только дивиться, — писал в дневнике Д. А. Милютин, — как самодержавный повелитель 80 миллионов людей может до такой степени быть чуждым обыкновенным, самым элементарным началам честности и бескорыстия. В то время как с одной стороны заботятся об установлении строжайшего контроля за каждой копейкой… с другой стороны с ведома высших властей и даже по высочайшей воле раздаются концессии на железные дороги фаворитам и фавориткам прямо для поправления их финансового положения, для того именно, чтобы несколько миллионов досталось в виде барыша тем или другим личностям» [1259] . А финансовое положение страны, действительно, было не блестящим. В связи с этим министр финансов М. Х. Рейтерн, признававший «настоятельную потребность возможно быстрого сооружения общей сети железных дорог в России» и видевший в этом важное средство устранения экономических затруднений и укрепления политического могущества страны, предлагал стать на путь продажи уже выстроенных железных дорог и других ценностей с тем, чтобы высвобождаемые средства использовать на строительство новых [1260] . Другим возможным путем были займы. Несмотря на протест военного министра, справедливо опасавшегося перехода важнейших стратегических магистралей в руки иностранного капитала, была продана сначала Николаевская дорога, затем Московско-Курская и некоторые другие дороги, общей протяженностью в 1 819 верст. Правительство получило за эти дороги 156,3 млн. руб. В это время была продана США также Аляска за 7 200 тыс. долларов [1261] . Все это обеспечило возможность дальнейшего строительства дорог.

В последующие пять лет была сооружена еще 8 431 верста, а к концу 1876 г. в России было уже 16 633 версты железных дорог. В этом году в стране действовало 43 линии и строилось еще 7 (на 1 748 верст). Были построены рельсовые пути: Петербург — Варшава — Ченстохов с ветками от Вильно на Вержболов и от Варшавы к Бресту; Петербург — Ревель; Петербург — Гельсингфорс; Петербург — Москва — Курск — Киев — Казатин — Одесса с ветками от Бологое на Рыбинск, от Курска на Харьков и Ростов; Москова — Нижний Новгород; Москва — Смоленск; Ярославль — Москва — Рязань — Воронеж; Рига — Витебск — Смоленск — Орел — Царицын, затем Либава — Ромны; Граево — Казатин; Ковель — Млава; Харьков — Балта; Николаев — Фастово; Лозовая — Севастополь; Ростов — Владикавказ; Вязьма — Тула — Самара — Оренбург; Пермь — Екатеринбург.