5. Всё более важным и требующим особой оценки в рамках системы мезо- и макроэкономического управления результатом производства становится, наряду с частным (локальным), общественный (мезо- и макроэкономический) эффект, имеющий экономическую, экологическую, социальную и информационную составляющие. В этих условиях ВВП уже не является универсальным критерием развития производства.

Поскольку базовый закон об инновациях отсутствует, следует уточнить содержание этой категории. Инновация – реализуемый на рынке новый или существенно улучшенный продукт, технология, метод организации производства, труда и управления, дополняемый соответствующей интеллектуальной собственностью. Инновацией нельзя назвать НИОКР, если их результат не воплощён в признанных рынком продуктах, технологиях и методах. Инновацией не является продукт, собранный на базе не принадлежащей производителю интеллектуальной собственности (бренд, технология, программное обеспечение и т. д.).

Инновации производятся (особенно на понижательной фазе Кондратьевского цикла) не в интересах максимизации прибыли, а под давлением внешних воздействий. Первое из них – конкуренция за сохранение и расширение своего места на рынке. Вывод на рынок iPod и iPhone компании Apple заставил её конкурента Nokia в 2012 г. начать выпуск супердешёвых (30–35 долл.) мобильных телефонов с цветным экраном. Прибыль практически нулевая, но иначе придётся уйти с рынка. Высокую рентабельность в промышленности обеспечивает лишь преимущественно монопольное производство давно выпускаемой, но нужной рынку продукции. В производстве азотных удобрений в России она достигает 30%, фосфатных – 40%, калийных – 80% (Ведомости. 27.07.2011). Высокорентабельна «гламурная экономика», которую некоторые экономисты поспешили назвать базой постиндустриального общества – виртуальные, прежде всего, финансовые услуги, брендированные предметы роскоши и т. д. [14]

Вторым важнейшим внешним фактором инновационного развития стали установленные законом технологические регламенты. Дж. Моторс и южнокорейский производитель электроники LG начали совместную разработку электрокаров, а лидирующие конкуренты на мировом авторынке «Тойота» и «Форд» создали альянс по разработке гибридных (электробензиновых) двигателей. Новую продукцию придётся продавать ниже себестоимости (с помощью госдотаций). Компании вынуждены пойти на это, так как закон США требует сокращения расхода топлива на 100 км пробега с 8,5 л в 2011 г. до 6,63 л в 2016 г. и 4,32 л в 2025 г. Инновация окупится за счёт сокращения выброса парниковых газов (на 6 млрд куб. м) и уменьшения наполовину импорта нефти (на 12 млрд бар.), а также снижения расходов автомобилистов (на 8 тыс. долл. в год). В России таких регламентов пока практически нет.

Третьим внешним двигателем инноваций являются оборонные расходы. Благодаря им появились радары и реактивные двигатели, авиастроение и радиовещание, микрочипы были разработаны для управления ракетами, Интернет начинался как военный проект связи, потребовавший оптоволоконных кабелей и быстродействующих компьютеров. Бюджет финансировал разработки в области автоматического слежения и технологии баз данных. Катастрофическое отставание науки и техники в России началось с практически шоковой остановки бюджетного финансирования оборонного комплекса (при этом предприятия должны были по-прежнему содержать мобилизационные мощности).

В мире сложились три модели инновационного развития. Южно-азиатская модель (массовое экспортное производство стандартной техники) не подходит России, не располагающей резервами аккуратной и нетребовательной к условиям труда рабочей силы. Малоперспективна и американская модель, основанная на высокоразвитом рынке длинных денег. Так, программы разработки экологичных и энергоэффективных двигателей, реакторов третьего поколения (увеличение КПД урана с 1 до 10–20%) и т. д. базируются на долгосрочных финансовых и налоговых гарантиях, кредитах Минэнергетики. В России твёрдые финансовые гарантии реальны лишь сроком на один бюджетный год.

Наиболее реальна немецкая модель – специализация на индивидуальном и мелкосерийном производстве высокотехнологичных товаров по долгосрочным контрактам на основе кластерной кооперации фирм и коалиционных соглашений акционеров, топ-менеджеров и представителей персонала. В любом случае двигателем инновационного развития не выступают стихийные рыночные силы.

В ряде монографических исследований последних лет доказана определяющая роль инфраструктуры в преодолении последствий глобального кризиса и создании новой системы регулирования экономики [15, 16, 17, 18]. В отличие от субсидий банкам и корпорациям, повышения пенсий, пособий и т. д. вложения в инфраструктуру увеличивают не доходы компаний и домохозяйств, но, прежде всего, – число рабочих мест квалифицированного труда, темпы роста реального производства, реальную стоимость активов, спрос на инновации и инвестиции.

Инфраструктуру как особый сектор экономики отличает высокая капиталоемкость, риск и длительный срок окупаемости вложений, который компенсируется внешним экономическим, социальным и экологическим эффектом. Этот сектор использует и развивает общественные производительные силы и потому не может управляться на чисто рыночной основе. Наряду с государственной и частной здесь получает развитие кооперативная собственность потребителей инфраструктурных услуг. Исследования Всемирного банка показали, что в инновационной экономике развитие материальной и нематериальной (hard and sof) инфраструктуры при рациональном сочетании рыночных методов и активной роли государства обеспечивает устойчивый экономический рост и социальное развитие, сокращает трансакционные издержки фирм.

Инвестиции в инфраструктуру в 2000-х годах достигли 4,2% мирового ВВП, в том числе в ЕС – 5,3%, Северной Америке – 4,6%, Китае – свыше 6%, в России – 1,2%.

В докладе Института глобализации и социальных движений «Транспорт России: застой и деградация» (2011 г.) отмечается, что удельный вес дорог с твёрдым покрытием в 2005–2008 гг. сократился с 91,3 до 83,4%, транзитные перевозки через Россию – в 6 раз (2000–2008 гг.), средняя стоимость сооружения 1 км дорог с твёрдым покрытием в России (около 13 млн долл., в том числе на трассе Краснодар–Новороссийск – 32 млн, а Москва–Петербург – до 65 млн долл.) намного выше, чем в Польше (7 млн), США (6,5 млн), Финляндии, не говоря уже о Китае (2,9 млн долл.).