Не-119V3 с мотором DB-606

Ну а пока обсуждался «Вариант «Блау», случился «Вариант «Грюн» – 15 марта 1939 года немецкие войска вошли в Прагу и захватили Чехословакию. А еще через неделю Германия аннексировала Мемель, фактически захваченный после Мировой войны Литвой.

Всё это вновь подтолкнуло дискуссии о войне против Великобритании, теперь уже казавшейся отнюдь не маловероятной, а скорее неизбежной. Операционный отдел Генштаба Люфтваффе подготовил документ под названием «Оперативные цели для Люфтваффе в случае войны против Англии в 1939 году», который не внушал особого оптимизма. «Техника, готовность экипажей и силы 2-го Воздушного флота не смогут добиться решающих результатов в течение короткого периода времени в войне против Англии», – говорилось в бумаге. Авиации по-прежнему не хватало топлива и даже бомб! На вооружении состояли в основном фугасные боеприпасы малого и среднего калибра: SC50, SC250 и SC500, в то время как более мощные бомбы еще только проектировались.

Однако Гитлер, окрыленный своими легкими успехами, не собирался считаться с этими «мелочами». 22 мая 1939 года Германия и Италия, незадолго до этого начавшая свою агрессию в Албании, подписали так называемый Стальной пакт, в котором обязались не инициировать войну по крайней мере до 1942 года. Впрочем, это не помешало фюреру уже на следующие сутки подписать приказ о подготовке к войне с Польшей («Вариант «Вайсс»).

Атака, спровоцировавшая начало Второй мировой войны, началась на рассвете 1 сентября. Обещанный Герингом пикирующий бомбардировщик Ju-88 к этому времени еще не был принят на вооружение, поэтому первый блицкриг Люфтваффе пришлось проводить апробированными еще в Испании штурмовиками Ju-87 и «полупассажирскими» бомбардировщиками Do-17Z и He-111В/Р. При этом некоторые подразделения (например, метеоразведчики) вынуждены были пользоваться устаревшими Не-111J, а для сброса зажигательных бомб на Варшаву и вовсе приходилось использовать транспортные Ju-52, из которых персонал выкидывал «зажигалки» навозными вилами! Нашлось в этой войне применение и несостоявшемуся «Урал-бомберу» Do-19, правда, в роли транспортника.

В ходе трехнедельной кампании Люфтваффе потеряли 285 из 1935 имевшихся к 1 сентября самолетов и израсходовали половину существовавших запасов бомб. Понятно, что, если бы Англия и Франция тотчас начали активные боевые действия против Германии, немецкая авиация оказалась бы просто не в состоянии долго оказывать серьезное сопротивление. Однако союзники, во-первых, не знали реального положения в Люфтваффе, во-вторых, сами оказались не готовы к широкомасштабным операциям, в том числе в воздухе. После 20 сладостных лет мира мало кому хотелось ввязываться в новую мясорубку. В результате Люфтваффе получили передышку, позволившую им лихорадочно провести перевооружение и доукомплектование.

Тем временем в начале 1938 года был построен первый экспериментальный макет Не-177. Однако дальнейшая работа была сорвана из-за трудностей с двигателями. Дело в том, что профессор Хейнкель и конструктор инженер Хертель, курировавший проект, из-за требования сделать самолет пикирующим, а также ради увеличения скорости решили отказаться от четырехдвигательной схемы. Вместо этого появилась идея поставить на бомбардировщик экспериментальный двигатель Daimler-Benz DB-606, фактически представлявший собой спарку двух 12-цилиндровых моторов DB-601 с жидкостным охлаждением.

Моторы DB-606 и DB-610

Изначально этот агрегат создавался для другого чудо-самолета – Не-119, который Хейнкель разработал в порядке частной инициативы. Машина создавалась конструкторами братьями Зигфридом и Вальтером Гюнтерами в условиях полной секретности с середины 1930-х годов. Это был многоцелевой самолет, продемонстрировавший новые возможности по оптимизации аэродинамического дизайна. Он отличался полностью застекленной носовой частью, в которой два члена экипажа располагались по обе стороны вала четырехлопастного винта. Он вращался двумя двигателями DB-601, объединенными в спаренный агрегат DB-606, находившийся за кабиной. Отсутствие отдельно установленных на крыльях моторов значительно улучшало аэродинамику, а сам мотор выдавал поистине невероятную мощность, позволявшую машине массой 7,5 тонны и размахом крыльев 16 метров превзойти по скорости даже легкие одномоторные истребители!

Тестирование двигателя DB-606 на специальной установке

Первый из восьми построенных прототипов, Не-119, совершил полет летом 1937 года. А уже 22 ноября He-119V4 установил мировой рекорд скорости для своего класса, пролетев со скоростью 505 км/ч расстояние в 1000 км с грузом в 1000 кг. Вообще же максимальная скорость одного из самых революционных самолетов своего времени составляла почти 600 км/ч! Однако на рейхсминистерство авиации при первом осмотре Не-119 не произвел большого впечатления из-за отсутствия на нем вооружения. Хотя сам Хейнкель считал, что для столь скоростного самолета оно попросту не нужно. Тем не менее, пойдя навстречу военным, он произвел доработку машины, оснастив ее пулеметами и бомбоотсеком. Не-119V3 был построен в версии скоростного гидросамолета с поплавками. Он имел увеличенный размах крыльев и дополнительные стабилизаторы под хвостом, а также один пулемет MG15. На испытаниях в Травемюнде гидросамолет показал отличные результаты, развив скорость около 500 км/ч. Понятно, что ни один морской самолет в мире не мог тягаться с этой машиной. Но таким людям, как Удет и Мильх, столь революционная концепция, естественно, показалась подозрительной, и в серию Не-119 в итоге не пошел. Впрочем, одной из причин была как раз нехватка являвшихся такими же революционными, как и сам самолет, моторов DB-606.

12 ноября 1938 года RLM выпустило официальное предварительное уведомление о строительстве первого невооруженного прототипа He-177V1, а затем еще пяти прототипов с расчетом начать серийное производство бомбардировщика в феврале 1940 года. При этом требование о возможности пикирования сохранялось. Хейнкель пытался возразить, указав на трудности с установкой и отработкой спаренных двигателей DB-606, и предложил сделать хотя бы два из шести прототипов с четырьмя отдельными двигателями Jumo-211. Кроме всего прочего, в ходе проектирования выяснилось, что спаренная установка требует установки разного дополнительного оборудования, в том числе крупных и тяжелых радиаторов, чтобы обеспечить ее нормальное охлаждение. В результате первоначальная расчетная масса He-177 увеличилась сразу на 4 тонны: с 25 до 29 тонн. А это в свою очередь привело к тому, что изначально рассчитанная скорость 500 км/ч снизилась до 460 км/ч. Что уже превращало бомбардировщик из «скоростного» в «обычный». Получалось, что прирост скорости, который обеспечивала двухдвигательная схема, дезавуировался ее чрезмерной громоздкостью. В то же время при установке четырех моторов получался вполне современный тяжелый бомбардировщик. Однако эта идея была категорически отвергнута, опять же, из-за неспособности четырехмоторного самолета к пикированию.

В январе 1939 года из-за возникших проблем с DB-606 инженер Хертель начал переговоры с фирмой Junkers Flugzeug und Motorenwerke (JFM), с тем чтобы попытаться создать альтернативный тандем Jumo-212, представлявший собой спарку из двух моторов Jumo-211. Позднее появилась идея соединения уже пары двигателей Jumo-213, а также двухрядных радиальных двигателей BMW-801, соединенных в спарку BMW-802. Однако «БМВ» оказались в большом дефиците, так как требовались для производства пикирующих бомбардировщиков Ju-88 и четырехмоторных Ju-90.