Оба соседних государства брали на себя обязательства о поддержке друг друга сухопутными и морскими силами. Вслед за этим между Россией и Китаем был подписан еще один стратегически важный договор – о строительстве через Маньчжурию железной дороги из Забайкалья к порту Владивосток. От строительства железнодорожной магистрали (получившей название КВЖД – Китайско-Восточной железной дороги) обе стороны получали существенную выгоду. Россия значительно укрепляли позиции на Дальнем Востоке, а Китай, получая твердые гарантии вооруженной защиты от вполне реальной новой агрессии Японии, мог начать экономическое освоение огромного Маньчжурского края.

Железную дорогу строили в малоосвоенных землях. Строителям приходилось преодолевать нетронутые массивы девственных лесов, пустыни, горные хребты, бурные реки. К тому же на этой территории Китая была весьма слабая администрация, не способная защитить даже местное население от банд хунхузов. В Северной Маньчжурии полностью отсутствовала какая-либо промышленность, где можно было разместить заказы для нужд железнодорожного строительства. Поэтому все, до последнего гвоздя, приходилось доставлять чуть ли не кругосветным путем из Одессы во Владивосток. Отсутствовали пригодные для перемещения большого количества грузов дороги для гужевого транспорта. Зимой морозы достигали 40 градусов, летом приходилось преодолевать последствия катастрофических ливней.

КВЖД включало много сложных объектов: было сооружено 1464 моста, проложено 9 туннелей, из них два протяженностью более трех километров. Уникальным для тех лет стал двухпутный Хинганский туннель, построенный под руководством русского инженера Н.И. Бочарова.

На строительстве Китайско-Восточной железной дороги трудилось почти 200 тысяч китайских рабочих, которых приходилось обеспечивать вооруженной охраной от частых нападений банд хунхузов.

2 ноября 1901 года на всем протяжении КВЖД была завершена укладка рельсов, и дорога открылась для временной эксплуатации. Регулярное движение по всей магистрали началось 13 июля 1903 года. Административно-техническим центром КВЖД стал город Харбин.

Скрытый раздел Китая получил новое развитие. Великобритания компенсировала усиление России захватом Вейхайвея и установлением своего контроля над бассейном реки Янцзы. Лондон добился от Пекина 99-летней аренды значительной части полуострова Цзюлун (район современного города Сянгана), расположенного на материке напротив британской островной колонии Гонконг на юге Китая.

Франция получила морскую базу и железнодорожные концессии в приграничных с французским Индокитаем китайских провинциях. Париж, по примеру европейских держав, добивается получения в аренду побережья Гуанчжоуваньского залива близ острова Хайнань.

Германия заняла своими войсками Циндао (на Желтом море) и начала строить крупную военно-морскую базу и крепость (в самом начале Первой мировой войны ее силой оружия захватят японцы).

Приобретение Квантуна с Порт-Артуром и портом Дальний российская общественность встретила с известной долей одобрения и понимания. Участник русско-японской войны 1904 – 1905 годов контр-адмирал Д.В. Никитин писал:

«Наше правительство предприняло в 1898 году очень смелый, но вполне правильный и своевременный шаг: оно заняло военной силой Квантунский полуостров, получив на это согласие Китая. Оно ясно сознавало, что путь к владению Владивостоком лежит через Порт-Артур. Оставалось только по мере усиления Японии своей военной мощи соответственно увеличивать сухопутную и морскую оборону вновь занятой области.

Самые крупные расходы, которые приходилось бы при этом нести, несомненно, являлись бы каплей в море по сравнению с тем, что стоило бы оборонять рядом крепостей грандиозной длины границу вдоль реки Амур. Нечего говорить и о том, что они представлялись бы прямо ничтожными, если учесть тот моральный и материальный ущерб, какой понесла Россия в результате неудачной войны.

Но тут выступила на сцену так называемая русская общественность. Совершенно не разбираясь в стратегической обстановке на Дальнем Востоке, наши тогдашние газеты зашумели о безумной авантюре. В обществе стали говорить: «Швыряют миллионами, чтобы великим князьям можно было наживаться на лесных концессиях на Ялу». Давление на правительство было произведено такое организованное и всестороннее, что по настоянию Витте средства на постройку Порт-Артурской крепости были значительно урезаны».(А.В. Шишов. Неизвестные страницы русско-японской войны. 1904-1905 гг.)

Конечно, молодому Николаю II было непросто в те первые годы его правления, и некоторые его решения (но не главные) можно, вероятно, назвать и сомнительными. Так, в 1897 году он согласился на просьбу Вильгельма, чтобы Россия не возражала против захвата Германией китайского порта Циндао (Киао-Чау). Действительно, это привело впоследствии к обострению противоречий на Дальнем Востоке, всех против всех, и необходимости для России участвовать далее в разделе Китая. Иногда можно услышать еще и такое мнение, что как раз в те годы лучше было бы, если бы Николай заключил союз с Вильгельмом. Но это уж точно не так: положение на Дальнем Востоке после 1897г стало бы ухудшаться еще быстрее, противостояние там с Англией, США и Японией нарастало бы еще сильнее, и Россия вступила бы в войну с Японией раньше, в гораздо менее выгодных для себя условиях (еще и Транссиб не был сдан в эксплуатацию). Также, в случае союза с Германией Николаю пришлось бы согласиться не только на оккупацию Германией Киао-Чау, но и много на что еще. Ну а Германия помогала бы России только в той мере, чтобы противостояние и война с Японией длились как можно дольше.

Такова была ситуация на Дальнем Востоке к концу XIX века.

Николай II с самого начала своего правления в 1894г прекрасно понимал, что без активной политики на Дальнем Востоке и без мощного его усиления как в хозяйственном, так и в военном отношении Россия неизбежно потеряет его, и, соответственно, выход к незамерзающим портам в Азии. С целью сократить время пути из Европейской части России до Владивостока до 2—3 недель, в мае 1891 года было начато строительство Транссибирской магистрали – железнодорожной магистрали между Челябинском и Владивостоком длиной около 7 тысяч километров. Кстати, именно Николай, будучи еще Цесаревичем, торжественно заложил во Владивостоке начало этого пути, и, по назначению Александра III, возглавлял и активно участвовал в работе общероссийского Комитета по строительству Транссиба. Как известно, он строился рекордными темпами, которые не были побиты при строительстве железных дорог во всем XX веке (!). Российское правительство было крайне заинтересовано также в сельскохозяйственной колонизации Приморья, и как следствие – в обеспечении беспрепятственной торговли через незамерзающие порты Жёлтого моря, такие как Порт-Артур.