Правда, стоимость этих работ была в Навои сравнительно высока — около 15 руб. за кубический метр уплотненного грунта. Однако бесспорная эффективность и надежность этого уплотнения заставила применять его не только для ликвидации аварийных просадок, но в отдельных случаях и для профилактики оснований строящихся зданий.

Наряду с электросиликатизацией на строительстве в Навои в опытном порядке применялся и другой способ укрепления грунта — глубинный обжиг. Эти работы проводились кафедрой оснований и фундаментов Московского инженерно-строительного института им. В. В. Куйбышева. Делалось это так.

На месте обжига грунта пробуривается скважина на проектную глубину. Вход в скважину плотно закрывает металлическая крышка с несколькими отверстиями. В одно из них вставляется оптический пирометр для замера температуры обжигаемого грунта. К другому отверстию подходит шланг, по которому от компрессора нагнетается воздух, необходимый для сгорания природного горючего газа, подаваемого по отдельному шлангу. Расход, давление воздуха и газа также фиксируются контрольно-измерительным прибором. Скважина по всей глубине должна прогреваться до температуры 800—1000° C (оплавление грунта не допускается). После завершения обжига скважину заполняют грунтом, который плотно утрамбовывается.

Таким образом, получается своеобразный столб укрепленного грунта диаметром более 3 м и глубиной до 10 м. Образцы упрочненного грунта размером 7x7x7 см имели предел прочности на сжатие от 9,6 до 25,0 кг/см2 и приобретали значительную водостойкость: после восьмимесячного пребывания в водной ванне не обнаружено каких-либо признаков разрушения образцов.

Несмотря на большую эффективность этого метода и его сравнительную экономичность (стоимость обжига 1 куб. м лессового грунта составляла в Навои всего 4 руб.), он не нашел широкого распространения и прежде всего из-за сравнительно большой опасности (возможен взрыв газа), трудностей подвода газа к скважине, необходимости ряда измерительных приборов на каждой скважине и на газовой сети.

Если бы собрать всего лишь по нескольку кинокадров о каждой стройке в нашей стране, то получился бы увлекательный многосерийный фильм! О месте строителя в нашей жизни, о том, как буквально на голом месте — в пустыне, в тундре или в тайге — по воле человека возникает жизнь, поднимаются корпуса предприятий, растут новые города…

Вот передо мной несколько фотоснимков. Пустынный берег Каспийского моря на полуострове Мангышлак. Так называемые «Камни» — причудливое нагромождение обломков скал у мыса Мелового. Редкие кусты саксаула и несколько юрт скотоводов… И первый палаточный городок изыскателей и строителей.

Здесь в 1958 г. в связи с открытием богатых нефтяных месторождений и некоторых полезных ископаемых нашему министерству поручили строить город, названный потом Шевченко. Понятно, что город — это не только жилье. Это и энергетическая база, и капитальный морской порт, и необходимые производственные предприятия.

До ближайшей железнодорожной станции Макат 360 км. Ни грамма пресной воды, ни киловатта энергии, ни удобного места для причала хотя бы небольших судов, изнуряющая жара летом и жестокие морозы с ветром зимой. В такой обстановке мы начинали организацию строительства, которое возглавлял сначала Дмитрий Семенович Захаров, а потом — многоопытный горный инженер Рубен Армаисович Григорян.

Палатки строителей будущего города Шевченко (1961 год)

Начали с того, что затопили у берега старую списанную металлическую баржу. Это был первый морской причал, позволивший принимать грузы с моря (прежде всего воду и продовольствие). Затем разыскали несколько мульд (подземные озерки) с засолоненной, но все-таки мало-мальски пригодной для питья и технических нужд водой. Пробурили скважины, протянули по поверхности первый водовод. Собрали первые щитовые бараки…

Строительство разворачивалось. Рос коллектив. Подходили все новые и новые корабли с материалами и оборудованием. Началось сооружение морского порта, первых жилых домов и новых водоводов…

Вскоре после начала строительства возник вопрос о сооружении железной дороги, которая соединила бы строительство, будущие предприятия и нефтепромыслы с существующей железнодорожной сетью от станции Макат. Мнения разделились. Проектировщики считали сооружение дороги крайне сложным и дорогим, а самое дорогу нерентабельной. Я был в числе убежденных сторонников строительства дороги. В конечном счете наша точка зрения победила. И в начале 1967 г. в Шевченко пришел первый поезд, торжественно встреченный строителями, эксплуатационниками, всем населением нового города. Дорога способствовала ускорению темпов строительства комбината и всего района в целом.

Строительство морского порта в г. Шевченко

Опреснительная установка в г. Шевченко

Первые дома г. Шевченко

Комплекс восьмиэтажных крупноблочных общежитий (г. Шевченко)