Н.К. Рейценштейн докладывал в ГМШ, что завод крайне грязно содержит корабль, а за время пребывания в доке, когда на крейсере жило до 200 человек рабочих, «батарейная палуба и трюмы пришли в невозможный вид». Наблюдая два года на верфи, в каком состоянии сдаются корабли, командир русского крейсера потребовал от администрации фирмы до начала приемных испытаний произвести полную очистку и приборку корабля, а после испытаний – окончательную окраску и замену пришедшего в негодность линолеума.

24 июля приемная комиссия в составе 16 человек под председательством командира крейсера капитана 1-го ранга Н.К. Рейценштейна собралась на «Аскольде» и приступила к официальной приемке, которая продолжалась до 6 января 1902 года. Комиссия начала работу с тщательного осмотра корпуса и удостоверилась в его соответствии чертежам и спецификациям, а также всем изменениям и дополнениям, внесенным в проект в ходе постройки. Затем начались испытания вспомогательных механизмов систем и устройств крейсера.

25 июля крейсер выходил в море на пробу машин для притирки подшипников, но их подгонка была неудовлетворительной, пришлось вернуться в Киль.

28 июля провели испытание стрельбой артиллерийских установок. Стрельба из 152-миллиметровых орудий выявила недостаточную прочность конструкций мостиков, рубок, надстроек, получивших повреждения. Получили повреждения двери, иллюминаторы, плафоны, вылетели стекла двух носовых прожекторов. Стрельба их кормовых бортовых орудий под углами к диаметральной плоскости, меньшими 30°, грозила серьезными разрушениями надстройки.

Пришлось усилить чрезмерно легкие переборки, на которые опирались фундаменты орудий, и установить дополнительные подкрепления, а также существенно ограничить безопасные углы обстрела орудий. МТК согласился с выводами приемной комиссии и отметил, что многие повреждения произошли вследствие «жидкости надстроек на верхней палубе».

В результате всех переделок масса корпуса крейсера составила 3058 т (вместо 2972 т по проекту), а главные механизмы и котлы (без воды в них) оказались легче – 1130 т (вместо 1270 т). Зато почти на 50 т увеличилась масса артиллерийского вооружения и боеприпасов. В итоге нормальное водоизмещение составило 6135 т, а с полным запасом угля (1066 т) – 6237 т; соответствующая этой нагрузке метацентрическая высота – 0,88 м.

Перед официальными испытаниями корабль 19 августа вышел на предварительную пробу машин. Они развили мощность 21 200 л.с., что обеспечило скорость 23,25 уз. В течение трех часов было совершено 10 пробегов при 4-балльном ветре. Средняя скорость составила 21,85 уз. Комиссия нашла возможным допустить корабль к официальным испытаниям, после исправления мелких неисправностей.

6 сентября «Аскольд» вышел на официальные испытания на Данцигскую мерную милю. Предстояло развить наибольшую контрактную скорость (23 узла) и определить число оборотов машин при этой скорости. Водоизмещение крейсера составляло 5950 т. Завод предоставил для испытаний отборный свежий кардиффский уголь и самых опытных кочегаров. Погода не благоприятствовала испытаниям – дождь, пасмурно, временами находил туман, состояние моря 2 балла, ветер – 3 балла, температура воздуха +11о С. При водоизмещении 5950 т, средней осадке 6,22 м средняя скорость четырех пробегов по две мили составила 23,39 уз., а средняя мощность 19 601 л.с. (на 600 л.с. превзошла контрактную). Максимальная же скорость превысила 24 узла. Входные люки кочегарок на испытании держали открытыми, и котлы работали на естественной тяге. Усилия кораблестроителей и механиков были вознаграждены – контрактная скорость достигнута. Паровые машины работали исправно, и все было бы хорошо, если бы не стук в подшипниках и слегка «парившие» сальники цилиндров. Теперь предстояло подтвердить достигнутую скорость на двух непрерывных шестичасовых испытаниях механизмов на полную мощность. Причем какой-либо ремонт между пробегами не допускался.

Несмотря на ряд неполадок, затягивающих испытания, Н.К. Рейценштейн отмечал в рапорте в ГМШ, что «с каждым разом машины улучшаются, сам крейсер – вполне хороший корабль» и «заданной ему задаче удовлетворяет». Продолжительная доводка машин, по мнению Н.К. Рейценштейна, объяснялась отсутствием опыта испытаний у инженеров и рабочих фирмы. «И при всем желании сделать хорошо, без указки обойтись не могут, что сама фирма осознала, но, к сожалению, поздно». Дело в том, что в Германии существовал порядок, по которому частные судостроительные заводы только строили корабль, а его испытания, доводку механизмов и вооружения проводили казенные адмиралтейства.

15 и 17 сентября у острова Борнхольм состоялись 6-часовые испытания. Средняя скорость составила соответственно 23,59 и 23,83 узла, максимальная – 23,98 и 24,01 узла при максимальной мощности 21 100 и 20 885 л.с.

Еще в марте 1900 года председатель МТК вице-адмирал И.М. Диков, рассматривая контрактные чертежи «Аскольда», обратил внимание на очень низкие мачты крейсера. В результате Н.К. Рейценштейн получил приказание обсудить с фирмой Круппа вопрос об увеличении высоты рангоута. Через некоторое время чертежи новых мачт были готовы, но фирма настолько боялись штрафов за недостижение контрактной скорости, что настояла на отсрочке установки высоких мачт после испытаний.

Довольно долго Н.К. Рейценштейну пришлось вести переписку с МТК по поводу сооружения ходовой рубки на верхнем мостике, на крыше боевой рубки. В ходовой рубке он предлагал разместить штурвал, путевой магнитный компас и стол для ведения прокладки. В проекте, представленном фирмой и утвержденном МТК, никакой рубки здесь не предусматривалось. Командир, вахтенный офицер и рулевой должны были стоять на мостике в любую погоду открытые всем ветрам. На миноносцах того времени водоизмещением 200–350 т это было обычным явлением. Но они, как правило, совершали кратковременные переходы между портами в хорошую погоду. Крейсер же предназначался для продолжительных плаваний в открытом море. Уже первые выходы «Аскольда» на испытания показали необходимость устройства закрытой ходовой рубки, и командир обратился в МТК за разрешением сделать дополнительный заказ фирме, тем более что на всех русских крейсерах, даже легких, имелись ходовые рубки. Дожди, ветры и штормовые брызги не беспокоили специалистов МТК в кабинетах, поэтому они ответили отказом, ссылаясь на то, что установка рубки на верхнем мостике крейсера «несомненно отзовется как на его остойчивости, так и на переуглублении». Тем не менее настойчивость первого командира крейсера победила, и рубка была построена. Последующие командиры и офицеры «Аскольда» воспринимали ее как должное.