Для вывоза сырья из глубины страны строятся железные дороги. Но железнодорожное строительство – мощный стимул для развития тяжелой промышленности: нельзя же везти уголь для паровозов из метрополии, да и доставлять оттуда рельсы слишком накладно.

Таким образом, метрополия «выплескивает» часть своей промышленности в колонию, а после этого остановить дальнейшее развитие этой промышленности уже оказывается невозможно.

Отсюда вытекали и главные особенности развития промышленности в Индии, которые Индия разделяла с другими колониями.

Во-первых, здесь не было мануфактурной стадии. Промышленность была «привнесена» из Англии сразу на фабричном уровне.

Во-вторых, в качестве основателей фабрично-заводской промышленности выступал английский и компрадорский капитал. Англичане в Индии не могли обойтись без посредничества индийских купцов, которые, конечно, лучше знали местные обычаи и порядки, которые скупали сырье в глубине страны и доставляли его в портовые города, а также перепродавали в Индии английские товары. Естественно, они получали прибыль от этих посреднических операций и вкладывали часть этой прибыли в промышленность, основывая фабрики, тем более, что они уже были знакомы с этим делом. Как правило, они не прекращали при этом и торговую деятельность, используя промышленность лишь как дополнение к своему основному занятию.

Развитие фабрично-заводской промышленности Индии началось во второй половине XIX в. Первая хлопчатобумажная фабрика была основана в Бомбее в 1851 г. Она принадлежала индийскому предпринимателю. В 1895 г. в Бомбее действовало уже 70 хлопчатобумажных фабрик, и лишь 14 из них принадлежали англичанам. В 1913 г. на 272 хлопчатобумажных фабриках было занято 253 тыс. рабочих. К моменту провозглашения независимости Индии национальному капиталу принадлежало 79 % хлопчатобумажной промышленности.

В 1854 г. была пущена в ход первая джутовая фабрика. Джутовое производство было объявлено монополией англичан. Индийские предприниматели сюда не допускались. И даже ко времени провозглашения независимости лишь 11 % джутовой промышленности находилось в руках индийцев.

Сравнительно быстро развивались пищевая, цементная, сахарная, бумажная и другие отрасли легкой промышленности, в которых преобладал индийский капитал.

В 1848 г. в Индии развернулось строительство железных дорог, а к началу XX в. их длина достигла 25 тыс. миль. Железные дороги были полностью в руках англичан.

В начале XX в. на ведущее место в национальной индийской промышленности выдвинулась корпорация Тата. Тата сколотил миллионное состояние на торговле опиумом и военных поставках. В 1910 г. он построил в Индии первую гидроэлектростанцию. В 1911 г. начал действовать металлургический комбинат Тата, ставший основой развития тяжелой промышленности Индии. Комбинат был рассчитан на поставки для строительства железных дорог, но не получил ожидаемых железнодорожных заказов: английская администрация старалась ограничить рост индийской корпорации. Позже в рамках корпорации Тата были построены еще две гидроэлектростанции, а так же основан «Тата индастриэл банк» для долгосрочного кредитования индийской промышленности.

Англичане продолжали тормозить развитие промышленности и в начале XX в. Устав крупнейшего в Индии английского Имперского банка запрещал предоставлять ссуды на капитальные расходы индийских предприятий. Ограничивалось строительство и английских предприятий в Индии. Здесь было запрещено строить паровозы, автомобили и, конечно, самолеты.

К 1911 г. на долю промышленности приходилось менее 1 % всех английских капиталовложений в Индии. И все же самим индийцам принадлежала лишь треть акционерного капитала промышленности.

Во второй половине XIX в. возник новый инструмент колониального хозяйства – управляющие агентства. Без посредничества управляющего агентства английский капиталист не мог основать в Индии промышленное предприятие. Инвеститоры – англичане, как правило, жили не в Индии, а в Англии, не знали ни языка, ни местных обычаев и порядков. У них были только деньги, которые они хотели вложить в индийскую промышленность и получать повышенные прибыли за счет дешевой рабочей силы.

Управляющее агентство, связанное с крупнейшими английскими машиностроительными фирмами и колониальной администрацией, принимало на себя обязательство построить предприятие, доставить из Англии новейшее оборудование и квалифицированных специалистов, налаживало получение сырья и сбыт продукции, обеспечивало необходимый кредит. В результате, по словам одного из специалистов, директора таких предприятий – «это просто марионетки, они не проявляют интереса ни к чему, кроме подписывания балансов» [6, с. 117].

Таким образом, управляющие агентства, в сущности, стали колониальными финансовыми группами, в подчинении которых находилась основная часть английской промышленности в Индии. Естественно, все это не распространялось на индийское национальное предпринимательство.

Действия колониальных властей по сдерживанию роста индийской промышленности были успешными. В 1901 г. на фабриках, шахтах, железных дорогах и даже плантациях был занят всего 1 % населения страны. Характеризуя состояние промышленности Индии накануне Первой мировой войны, индийский экономист Н. Састра писал: «Исключая металлургию, в стране не было организованной промышленности по производству средств производства. Даже для изготовления текстильных изделий, производства сахара и тем более производства текстильного и пищевого оборудования приходилось ввозить машины и химикалии из-за границы» [5, с. 32].

Положение не улучшилось даже в годы Первой, а потом Второй мировой войны. П. Датт писал в 1946 г.: «В разгар войны, когда враг был у ее границ, Индия со всеми ее ресурсами не могла выпустить ни единого мотора или самолета» [5, с. 34].

Ко времени получения независимости промышленность давала только 7 % национального дохода. Производительность труда в индийской промышленности была в 8 раз ниже, чем в американской.