Оборачиваясь назад, я понимаю, что у этого кризиса были две причины: во-первых, совершенно иная по сравнению с March культура; во-вторых, я был измотан. Часто я замечал, что нахожусь на пике креативности в условиях давления: прессинг может подтолкнуть серое вещество в более креативном и продуктивном направлении. Но чрезмерное давление, которое приводит к истощению, увы, имеет обратный эффект.

А в начале ноября внезапно объявили, что Beatrice будет закрыта. В общей сложности я проработал там четыре месяца.

С одной стороны, это был конец не самого счастливого периода в моей жизни. Но с другой, проектирование любой машины должно начинаться в июне. Максимум – в начале августа, после этого разрабатывать и придумывать новую машину уже поздно. Итак, я оказался в ситуации, когда не мог заниматься разработкой машины на следующий сезон. Было слишком поздно.

А теперь – Берни Экклстоун собственной персоной.

Семена успеха Бернарда Чарльза Экклстоуна были посажены в 60-х годах, когда Формула-1 была разделена на два отдельных лагеря. В одной команде были «гранды», которые строили как шасси, так и двигатель. Такие, как BRM, Matra, Alfa Romeo, Maserati, Honda и так далее. А самой большой из них – самой грандиозной из грандиозных – была Ferrari. Для второго лагеря Энцо Феррари еще в 50-х придумал довольно снисходительное имя – «гаражисты».

Британские команды – те самые «гаражисты» – с 1968 года, как правило, использовали Ford Cosworth DFV, конкурентоспособный двигатель, он был относительно дешевым и без проблем вставал в заднюю часть машины. То, чего гаражистам не хватало в плане финансирования или усовершенствования двигателя, они компенсировали креативностью и изобретательностью.

Денег всегда было мало. В те дни команды сами, в индивидуальном порядке вели переговоры с владельцами трасс по поводу гонораров за участие и призовых денег. Призовых от чемпионата как таковых не существовало. Итак, скажем, вы – Brabham. Вы едете в Спа и говорите организаторам гонки: «Я хочу 1000 фунтов стерлингов за участие в гонке», и они могут ответить: «Ну, мы готовы дать вам только 500 фунтов, берите или уходите». И это ставило Brabham в уязвимое положение, потому что никто не приезжал на трассу специально ради них, в отличие, скажем, от Ferrari.

Автодромы, как правило, много платили грандам, а гаражистам доставались крохи.

Вместе с Фрэнком Уильямсом, Максом Мосли и Колином Чепменом Берни создал Ассоциацию конструкторов Формулы-1 – FOCA. Первоначально она называлась F1CA, но название изменили, когда выяснилось, что написание F1CA напоминает слово «fica» – грубое ругательство в латинских языках. (Сэкономлю вам время – оно значит «киска».)

FOCA стала синдикатом гаражистов, который заставил трассы платить коллективно всем его членам, иначе никто из них не приехал бы на гонки.

Это сработало. Силы участников немного выровнялись, британские команды были довольны. В то же время Берни, как представитель команд, вел переговоры с различными вещательными компаниями. Он сумел извлечь огромную прибыль от продажи прав на телетрансляцию, а затем распределял средства между командами, заменив «стартовые» деньги еще большей суммой. Опять же, британские команды были довольны.

Команды перестали быть довольными, когда выяснилось, что никакого «мы» не существует, был только Берни. Управляя телевизионными правами, Берни фактически управлял чемпионатом, и, конечно же, это сделало его очень и очень богатым человеком. По последней информации, у него на счету находятся 4,2 млрд фунтов стерлингов.

Я думаю, вы могли бы поспорить по поводу этичности этого, но Берни и Макс Мосли, который был его юридическим советником, не делали ничего незаконного; они увидели лазейки и спокойно использовали их себе во благо. Как человеку, который занимается чем-то подобным, мне пришлось бы лицемерить, если бы меня попросили высказать свое мнение на этот счет.

Кроме того, как позже сказал Лорд Хескет, команды были слишком заняты своими машинами, чтобы заметить, что делал Берни. В 1993 году они пытались свергнуть Берни, но к тому времени FISA превратилась в FIA, а кто был ее президентом? Макс Мосли. Угадайте, как так вышло.

Мне нравится Берни. Он нравился мне тогда, и он нравится мне сейчас. Он говорит обо всем прямо, но не слишком много, и вы должны слушать, что именно он говорит. Что касается его влияния на Формулу-1: он взял гонки младшей лиги, которые смотрела горстка энтузиастов, и превратил их в один из крупнейших чемпионатов в мире, каковыми они являются и сейчас. Конечно, он нажил себе много врагов, есть люди, которым не нравится то, что он сделал. Но в целом нет никаких сомнений, что он был очень полезен этому спорту.

Когда я впервые встретился с ним в ноябре 1986 года, он все еще работал в FOCA и управлял командой Brabham. Он связался со мной, когда стало известно о закрытии Beatrice. Мы пообедали в его любимом лондонском ресторане – название я уже не помню. У нас было две встречи. На первой он просто хотел познакомиться, понять, что мной движет. Вторая встреча…

«Мне нужен новый технический директор в Brabham», – сказал он мне.

Я прекрасно знал, что техническим директором там был Гордон Марри. Я всегда его уважал, именно он много лет назад ответил на мое письмо с предложением о новой системе подвески – я тогда еще учился в университете. Я занервничал, когда понял, что могу подсидеть его и свергнуть – называйте как хотите.