И возможное вступление в силу закона о судах с пометкой "сделано в России" ситуацию не изменит.» [14]

«Такие меры должны обеспечить загрузку российских заводов, в частности, суперверфи "Звезда", которую строит на Дальнем Востоке "Роснефть".» [3]

«Выгоду в теории получат отечественные судостроительные предприятия, но здесь на данный момент слишком много оговорок.» [14]

Например, «Российские заводы не готовы сию минуту взяться за выполнение крупных заказов.» [14]

«И верфь "Звезда", про которую с придыханием говорят в правительстве, освоит строительство арктических газовозов без брака и задержек еще не скоро.» [34]

«На судостроительном комплексе "Звезда" на Дальнем Востоке, который в данной ситуации называют главным бенефициаром, еще продолжается строительство основных мощностей.» [14]

Есть мнение: «рисков (в первую очередь, экологических) больше, а выгоды мало.» [24]

«Что еще более важно, использование арктических морских путей – и особенно Севморпути – до настоящего момента носило ограниченный характер.

Использование Северного морского пути осложнено, в частности, отсутствием глубоководных портов на российском арктическом побережье и непредсказуемостью ежегодного таяния льда.» [8]

Меж тем «Северная Европа рассчитывает на экономическое развитие за счет Северного морского пути.» [14]

«Ключевых преимуществ Севморпути The Washington Post предлагает ровно три.

Во-первых, время в пути становится на треть меньше, что критически важно для поставок скоропортящихся и замороженных грузов, а также одежды и обуви, продающихся сезонными коллекциями.

Одна только перспектива выйти на перевозку через Северный морской путь порядка 800 тысяч стандартных морских контейнеров TEU в год сулит получение дохода до одного миллиарда долларов, а с учетом прочих грузов – до 1,8 млрд долларов ежегодно.

Это, конечно, заметно меньше 37 млрд долларов экспортной выручки за газ, однако является хорошим дополнением к объему несырьевых доходов российской экономики.» [26]

«Но есть еще и экономические расчеты. В прошлом году дизель-электроход "Василий Головнин", направлявшийся из Архангельска в Сабетту, вынужден был остановиться перед мощными льдами и 8 суток ожидал ледокола.

В результате экономический эффект от его рейса оказался ниже расчетного на 30 процентов.» [21]

Меж тем еще один ньюанс: «Хваленый выигрыш времени за счет меньшего расстояния Северного морского пути легко поставить под сомнение: контейнерные перевозки требуют точного расписания, а погодные условия Арктики слишком непредсказуемы, что заставляет перевозчиков отказываться от точных дат прибытия.

Суэцкий канал не только круглогодичен, но давно известен и развит.

Чтобы наделить Севморпуть такими качествами хотя бы вполовину, России нужно вложить в его инфраструктуру сотни миллиардов рублей.» [24]

«Чтобы это стало возможным, необходимы большие вложения в строительство и реконструкцию портов, в развитие инфраструктуры.» [21]

«Для того, чтобы Севморпуть стал хоть немного похож на конкурента Суэцкого канала с его гигантским грузооборотом в 1 млрд тонн в год, России предстоит проделать просто гигантский объем работы.

Севморпуть – это ведь не некий "канал" в море, у него просто нет постоянной траектории. Эту траекторию меняют не только ледовые поля – ее приходится менять еще и в зависимости от того, какой корабль движется вдоль нашего арктического побережья – глубина осадки у кораблей разная, а на Севморпути хватает мелководных участков, которые приходится порой обходить.

Или не обходить, если в караване суда малой осадки. Чтобы Севморпуть стал круглогодичным, нужны станции метеонаблюдения, нужны диспетчерские и спасательные службы, для транзитных кораблей важны опорные порты на побережье, в которых они смогут получать необходимые услуги по снабжению топливом, по текущему ремонту, могут потребоваться и всевозможные складские услуги.» [35]

«С экономической точки зрения такие затраты могут не оправдаться в течение десятилетий.» [24]

С другой стороны, «добиться круглогодичного функционирования Северного морского пути – равносильно получению транзитного потока через него, равносильно стабильному получению доходов всем государственным предприятиям, которые будут задействованы, равносильно вечной статье доходов для государственного бюджета.» [35]

«Во-вторых, через российский Север доставка обходится дешевле.

Каждая неделя хода крупного сухогруза требует примерно 500 тысяч долларов эксплуатационных расходов, что по северному маршруту уже само по себе обеспечивает экономию примерно в миллион на один переход.

С учетом других статей экономии средняя стоимость доставки стандартного морского контейнера (TEU) обходится примерно на 11 % дешевле, а вместе с непрямыми эффектами, например, уже упомянутой возможностью не держать складской запас, общая экономия достигает примерно четверти нынешних издержек.» [26]

«Говоря о контейнерных перевозках, надо отметить, что тестовые проходы уже состоялись и в Maersk, и в COSCO, и для того, чтобы говорить об этом серьезно, необходимо строить два контейнерных хаба в концах Северного морского пути, один из них в Мурманске, один на Камчатке.» [6]