Приступили к борту. Приложили тавр бортового шпангоута — ого какая высота получается! Надо леса строить, но это быстро, когда есть плотники, доски и гвозди. Но даже с лесами, болтающийся бортовой шпангоут доверия не внушает, еще вес обшивки его будет отгибать наружу. Решили каждый четвертый шпангоут замкнуть — левый и правый шпангоут соединить бимсом, подпалубной балкой. А от продольного изгиба зафиксировать досками.

Закольцевали два шпангоута, приварили два карлингса по краям бимсов — продольные балки под палубой из уголка «сотки», в месте стыка бимса и внутренней стороны шпангоута. Сразу появилась жесткость конструкции — дальше пошло легче, надо только проверять размеры и оси.

Получился тоннель из «ребер» шпангоутов, и стал виден объем корабля. Даже если он короче мавны, чувствуется, что его водоизмещение будет больше. Мавна против него — как пирога, хоть и длинная.

К эллингу зачастили жители Адлера, заглядывают, рассматривают. Потом стоят на улице и тихо обсуждают. Чаще всего слышно — «Это же сколько железа-то!» Да, на рынке мы сталь продаем килограммами и гвозди поштучно, а тут десятки тонн воедино сварены. У меня иногда сомнения мелькают — «Зря столько стали тратим! Лучше продать!» Но глупые сомнения — кому столько продать? Да и зачем? Не спасет серебро «если что».

Но вот как воспримет «железный корабль» «мировая общественность»? Ну дьявольщина это другой вопрос, а вот сказочные богатства мне припишут однозначно. И рыночные цены на сталь могут упасть, но это мелочи. А, пусть думают что хотят, мне нормальный корабль нужен.

Когда расставили часть шпангоутов, работа пошла совсем рутинная — приваривать шпангоуты и обшивку к ним. Стали варить двумя постами в три смены, но не круглосуточно. Смены сделал по шесть часов — работа у сварщиков тяжелая и ответственная, швы надо хорошо проваривать. Только прерываются на обслуживание паровых машин и замену бронзовых вкладышей подшипников генераторов.

Проварили половину обшивки, и я одну бригаду сварщиков перевел на оконечности, тут я сам точно не знаю как делать. Сначала приварили кильсоны, переходящие в форштевень и ахтерштевень. На носу обводы плавные, и нет четкой границы между форштевнем и кильсоном. На корме же, рулевая конструкция задает сложную форму ахтерштевня.

Сначала занялись носовой оконечностью, она хоть и длиннее, но проще кормовой. Обшивку пока не варим, сложной формы она получается, по чертежам приварили шпангоуты и стрингеры. И только когда все приварили, начали варить обшивку носа. По-хорошему, лист должен изгибаться в трех измерениях, но нам такое не под силу. Но если рубить лист на небольшие куски, то можно гнуть в двух измерениях. Только опять много сварных швов получается. Выше ватерлинии пошел лист «пятерка», его уже легче гнуть. Вот и закончили носовую оконечность.

С кормовой сложнее. Сначала смонтировали баллер руля, и даже перо руля примерили на место — все работает нормально. Потом сделали деревянные модели винтов, валов и дейдвудов — стали примерять по месту, на чертеже это плохо получалось. С положением винтов определились, и стали варить на место дейдвуды и опоры валов. После стали формировать поверхности полутоннелей для винтов, а уже после этого стали формировать поверхность корпуса чтобы переходы были плавными, и корпус не затенял винты и руль. Вот такое моделирование на натуре получилось. Ну такой я корабел, не настоящий. Не знаю, что получится. Но утонуть не должен, тут я уверен. Почти.

* * *

Еще делаем кусочек действительно железной дороги, от коксовой батареи и склада руды до домны, из-за того, что при выгрузке горячего кокса часто загорались деревянные рельсы. Но я заметил, что путевую стрелку, а к домне сходятся два пути, делают совершенно не правильно. Стал разбираться — вроде по-другому нельзя — но стрелка не такая, как должна быть. Доехало — у нас колеса с двумя ребордами! Из-за этого стрелка получается слишком сложная, неправильная.

Сделали новые колесные пары, с одним гребнем, и стрелка стала работать как надо. Собранный в стороне участок железной дороги со стрелкой испытали и обкатали. Грузчикам понравилось переключение стрелки одним движением. Отдельных путейцев у меня нет, рельсовую дорогу эксплуатируют грузчики.

Еще была задача по замене деревянного пути на стальные, не прерывая производственный цикл загрузки домны. Запас руды и кокса на загрузочной площадке обеспечивал только двенадцать часов работы домны, и менять пути надо было небольшими участками. Причем, начинать пришлось с замены стрелки — устроили аврал, но успели.

Когда заменили весь участок, заметили, что груженая вагонетка стала катится гораздо легче — дерево под колесом проминалось, и создавало большее сопротивление качения, а сталь по стали катится отлично.

Когда делали новые колесные пары для вагонеток, с одной ребордой, вспомнил еще одну важную деталь. Колесная пара сплошная — левое и правое колесо соединены осью жестко. При движении по дуге поворота, внутреннее колесо проходит меньший путь, нежели внешнее. Чтобы не возникало проскальзывание, рабочую часть обода колеса делают конической. При движении в повороте, колесная пара сдвигается к внешнему рельсу — получается, что внешнее колесо едет по рельсу большим диаметром конуса, внутреннее колесо — меньшим диаметром, что компенсирует разную длину пути колес в повороте. Но это помогает при поворотах большого радиуса, при резких поворотах малого радиуса проскальзывание все равно происходит, хоть и в меньшей степени.