Новая попытка исследования полярного пространства была сделана в 1928 году итальянским воэдухоплавателем Умберто Нобиле на дирижабле "Италия". 24 мая экспедиция была над полюсом около двух часов, но, возвращаясь, при подходе к Шпицбергену, потерпела катастрофу. Часть экипажа, выброшенная на лед, была спасена советским ледоколом "Красин". Во время поисков пропавшей экспедиции погиб со своими спутниками на самолете "Латам" норвежский исследователь Амундсен.

Советские экспедиции в Арктике были в основном направлены на всестороннее и планомерное исследование северных морей, их островов и побережий. Такая задача была поставлена нашим полярникам в декрете Совнаркома от 16 марта 1921 года за подписью В. И. Ленина при учреждении Плавучего морского научного института. И с 1924 года в Арктике начинаются полеты советского летчика Б. Г. Чухновского, а за ним - Томашевского, Михеева, Бабушкина.

Однако мне с той поры запомнилась встреча с дирижаблем "Норвегия".

Весной 1926 года в печати появились сообщения о том, что Р. Амундсен намерен совершить новое исследование Арктики. Он готовился пролететь через Северный полюс на Аляску на дирижабле. Газеты также сообщали, что в апреле "Норвегия" некоторое время будет находиться в Ленинграде.

Мне очень хотелось ознакомиться с дирижаблем, с его аэронавигационным оборудованием, поэтому, узнав о полете, я тотчас же обратился к начальнику нашего учебного отдела А. П. Сегеди. Как воздухоплаватель, он, конечно, должен был заинтересоваться этим сообщением. Так оно и вышло.

–  Задумано действительно грандиозное исследование Арктики. Хорошо бы изучить подготовку полета, - согласился со мной Сегеди и разрешил командировку в Ленинград.

15 апреля 1926 года дирижабль "Норвегия" полярной экспедиции "Амундсен - Эльсворт - Нобиле" опустился близ деревни Сализи (недалеко от Гатчины), где сохранился огромный эллинг. В нем нашлась соответствующая техника для обслуживания и подготовки дирижабля. Рядом был стационарный завод для добычи водорода, в котором дирижабль нуждался. Словом, помощь экспедиции оказали, и командир "Норвегии" - итальянский инженер-воздухоплаватель и строитель дирижабля полковник Умберто Нобиле сделал для студентов и преподавателей Ленинградского института инженеров путей сообщения подробный доклад об его устройстве, плане полета. Я внимательно слушал выступление Нобиле, стараясь запомнить все подробности и детали, касающиеся перелета в Аляску.

Интересным сооружением был этот дирижабль. Длина - 106 метров, объем 18,5 тысячи кубических метров, вес приблизительно 13 тонн, полезная нагрузка - до 7 тонн. Три мотора по 250 лошадиных сил развивали максимальную скорость - 113 километров в час.

Мне представилась возможность осмотреть дирижабль и гондолу для экипажа, состоявшего из 16 человек. Пояснения давал воздухоплаватель Атурин, хорошо знавший подготовку к арктическому полету. "Норвегия", оказалось, проделала уже немалый путь: Рим - Пульгейм - 1165 километров, Пульгейм Осло - 1011, Осло - Гатчина - 1139 километров. Здесь дирижабль готовили к дальнейшему маршруту: Гатчина - Вадзе - 1064 километра, Вадзе - Шпицберген 1008 и, наконец, Шпицберген - Аляска - 3051 километр.

Однако меня интересовали аэронавигационные приборы. На дирижабле их было более чем достаточно. Только для измерения высоты полета четыре альтиметра разных типов, в том числе один самопишущий. Воздушная скорость измерялась прибором с трубкой Вентури. Наклон дирижабля относительно продольной и поперечной оси фиксировался пузырьковым уклономером. Новостью был указатель набора высоты и снижения - вариометр. Для определения угла сноса и путевой скорости измерением времени пролета базы, равной высоте полета, предназначались специальные визиры. Но среди всего этого технического многообразия внимание мое особенно задержал "солнечный компас" фирмы "Герц". И хотя он предназначался для полета вдоль избранного меридиана, действовал только при ясной погоде и небольших высотах солнца, в районах, где магнитные приборы работали плохо, был просто незаменим.

В кабине кроме него находились еще три магнитных компаса, к ним таблицы девиации - для учета ошибок от действия металлических конструкций. Я поинтересовался, что хранилось в отгороженной будке дирижабля. Атурин многозначительно сообщил: "Приемно-передающая радиостанция..." - и подарил мне на память фотокарточку, на которой он был снят рядом с полковником Нобиле.

Поездка в Сализи дала интересный материал по аэронавигации того времени. Над решением многих вопросов этой молодой науки заставил задуматься и отважный перелет экипажа "Страны Советов". Подробное сообщение о маршруте Москва - Нью-Йорк сделал у нас в школе по возвращении из Америки штурман Б. В. Стерлигов.

Почти год ушел на подготовку и выполнение этого дальнего перелета. В аэронавигационном отделе НИИ велась разработка и испытание техники, позволяющей решать задачи слепого вождения самолетов. Автопилотом системы Ниренберга, предназначенным для АНТ-4 (ТБ-1), занимался Г. В. Коренев. Аппаратуру для слепой посадки со щупом создавали С. А. Данилин и летчик В. М. Жарновский. Позднее к ним присоединился известный радиоспециалист Н. А. Корбанский. Закончилась подготовка к изданию "Руководства по воздушной навигации", разрабатывалось первое наставление по аэронавигационной службе, в котором была попытка узаконить организацию новой службы, технику, терминологию, разные способы определения аэронавигационных элементов, правила подготовки и выполнения полета. Впервые здесь применялось слово "штурман" вместо "летчик-наблюдатель". Сама же организация дела пока еще не имела строгой определенности, о чем подробно и доложил в письме начальнику ВВС РККА Б. В. Стерлигов. Вскоре были созданы специальные службы аэронавигационная, аэрофотосъемочная, электрорадиотехническая, метеорологическая. Курс аэронавигации вошел в программу Военно-воздушной академии имени Н. Е. Жуковского.

В начале тридцатых годов наша авиация начала быстро расти. В постановлении ЦК ВКП(б) от 15 июля 1929 года "О состоянии обороны СССР", в частности, указывалось: "Считать... важнейшей задачей на ближайшие годы в строительстве красной авиации... скорейшее доведение ее качества до уровня передовых буржуазных стран, и всеми силами... насаждать, культивировать и развивать свои, советские научно-конструкторские силы, особенно в моторостроении"{12}.

В это время на вооружение принимается истребитель И-5. Группа, возглавляемая автором общего вида самолета Н. Н. Поликарповым и участником проектирования Д. П. Григоровичем, добилась значительного снижения веса машины, улучшения ее маневренности. Высокая горизонтальная скорость (278 километров в час), минимальное время для выполнения виража, хорошая скороподъемность выдвинули И-5 в число лучших в мире истребителей.