Один ирландский сержант так описал эту мясорубку: «Слева и справа от себя я видел длинные ряды людей. Потом услышал вдали треск пулемета. Когда я прошел еще 10 ярдов, вокруг меня осталось всего несколько человек, а еще через 20 ярдов мне показалось, что я совсем один. Тут пуля достала и меня». Сигнальщики, наблюдавшие за атакой из-за земляной насыпи, с ужасом смотрели, как «наши товарищи двинулись вперед по ничейной земле и были скошены, как луговая трава» {91} .

В тот день убитых было больше, чем в любой другой день Первой мировой войны: одних британцев пало около 60 тыс. Где-то в ноябре, когда битва окончилась, счет британских, французских и немецких потерь перевалил за миллион. Немецкий солдат Эрнст Юнгер вынес такой приговор: «Здесь рыцарский дух исчез навсегда. Вслед за остальными благородными чувствами ему пришлось уступить дорогу новому темпу сражений и господству машин. В этой битве впервые дала о себе знать новая Европа» {92} .

Но если с приходом эпохи машин было осквернено поле битвы, то эпоха машин куда более была осквернена приходом великой войны. Как свидетельствуют ужасы битвы на Сомме, сползание мира в тотальную войну было полным извращением промышленной революции. Историческое явление, обещавшее спасти человечество от страданий и нищеты, обратилось против самого себя, чтобы породить беспрецедентные по масштабу страдания. Технология массового производства обернулось технологией массового истребления.

Великая война стала катастрофическим извержением более широкого извращения промышленной революции, которое я называю промышленной контрреволюцией. Первая мировая война была первой из великих коллективистских трагедий XX в. и прародительницей всех последующих катаклизмов. Ее истоки лежат в отказе от либеральной веры в рынки и конкуренцию – и соответствующего им в международных отношениях стремления к взаимозависимости и мирному сотрудничеству. Последствия оказались крайне прискорбны: тоталитаризм, Великая депрессия и очередная, еще более свирепая война.

Возникает вопрос: какое отношение все это имеет к проблемам, стоящим перед современной глобальной экономикой? Дело в том, что для четкого понимания этих проблем сначала нужно уяснить, что нынешняя волна глобализации – это, по существу, возобновление и продолжение намного более старого явления. Глобализация, начавшаяся в последние десятилетия XIX в., – результат технологических прорывов промышленной революции – оказывала огромное влияние на международную жизнь. Однако ее развитие было прервано, а достижения уничтожены в период между началом Первой мировой и окончанием Второй мировой войны. После завершения последней действенный международный порядок был частично восстановлен, но подлинно глобальная экономика возродилась лишь в последние лет двадцать. Однако до сих пор наследие великой катастрофы и породившие ее идеи и движения остаются серьезной помехой мировому экономическому развитию.

Слово «глобализация» вошло в моду совсем недавно, но выражаемая им концепция стара. Дело в том, что глобализация, хоть и под другими именами, уже столетие назад была в полном разгаре. И ее достижения были замечательными даже по нынешним меркам.

В 1913 г. внешняя торговля составляла 11,9 % валового производства промышленно развитых стран. Этот уровень экспорта удалось восстановить только в 1970-е гг. Между тем достигнутый в начале XX в. рекордный объем международных потоков капитала относительно совокупного объема производства не перекрыт и по сей день. Например, в то время ежегодный экспорт капитала из Великобритании составлял 9 % ВВП; для сравнения: казавшийся огромным в 1980-е гг. профицит текущего счета платежного баланса Японии и Германии ни разу не превысил 5 % ВВП. Справедливости ради следует признать, что значительная часть роста мировой экономики после Второй мировой войны была просто восстановлением достигнутого до Первой мировой {93} .

Первая мировая экономика стала возможной в результате ошеломляющих технологических достижений промышленной революции. Самый наглядный пример: новые виды транспорта покончили с древней тиранией пространства. Значение железнодорожного транспорта трудно переоценить. В 1830 г., до его появления, путь от Нью-Йорка до Чикаго занимал три недели; спустя всего одно поколение, в 1857 г., на тот же путь требовалось всего два дня. Во второй половине XIX в. по всему миру развернулось лихорадочное железнодорожное строительство. Протяженность железных дорог в Великобритании почти утроилась – с 6621 мили в 1850 г. до 23 387 миль в 1910 г., в Германии выросла почти в 10 раз за тот же период – с 3637 до 36 152 миль, в США – трудно поверить – почти в 30 раз – с 9021 мили до 249 902 миль. Сети железных дорог способствовали формированию подлинно единых национальных рынков и тем самым облегчили проникновение иностранных товаров из портовых городов в глубь страны {94} .

Паровой флот соединил национальные рынки в единое целое. Первые паровые суда появились в начале XIX в., но лишь изобретения последующих десятилетий – гребной винт, стальной корпус, комбинированный двигатель – превратили преимущественно речные суденышки в дешевый и надежный океанский транспорт, вызвав невероятное падение стоимости фрахта: индекс грузовых тарифов на трансатлантические перевозки в 1840–1910 гг. вреальном исчислении упал на 70 % {95} .

Спровоцированный промышленной революцией взрыв технологического творчества уничтожил мешавшие торговле естественные географические барьеры. Одновременно появились совершенно новые возможности для взаимовыгодной международной торговли. Заводы североатлантических индустриальных стран – «сердце» новой глобальной экономики – закачивали на рынок постоянно расширявшийся поток промышленных товаров, иметь которые желал весь мир. А в менее развитых «периферийных» странах Азии, Африки и Латинской Америки новые технологии позволили дешевле, чем когда-либо прежде, добывать минеральное и выращивать сельскохозяйственное сырье.

Так была заключена великая сделка, ставшая фундаментом первого глобального разделения труда: центр специализировался на производстве промышленных товаров, периферия – на добыче и выращивании сырья. В Великобритании, первой промышленной державе мира, промышленные товары составляли примерно 3/4 общего объема экспорта. Раскинувшиеся на огромной территории Соединенные Штаты одновременно были и центром, и периферией. Урбанизированный Восток поднял индустриализацию на новый уровень и повел Америку по пути экономического развития Великобритании. Американский Запад следовал по пути других «регионов расселения европейцев» в зоне умеренного климата (Канада, Австралия, Новая Зеландия и Аргентина) и специализировался на производстве зерна, мяса, кожи, шерсти и других ценных сельскохозяйственных продуктов. Наконец, американский Юг последовал, в известной степени, путем развития стран с тропическим климатом и развивал производство таких продуктов, как каучук, кофе, хлопок, сахар, растительное масло и другие недорогие товары {96} .