Первым судовладельцем стала испанская компания «Форман» («Forman») из Сантандера. Флаг Испания. Порт приписки Сантандер. С постройки пароход назывался «Пуэрто Рико» («Puerto Rico»).

В 1904 году пароход приобрела испанская судоходная компания из Севильи «Ybarra & Co.,». С 1910 года пароход использовался в качестве угольного склада в порту Бильбао. В 1919 году на нем установили новую 3-х цилиндровую паровую машину тройного расширения производства испанской компании «Soc Espanfiola de Const. Metalicas» в Бильбао, мощностью 75 н. л. с. и его вернули в эксплуатацию в компании «Ybarra & Co.,». Пароход использовался в каботаже для перевозки грузов между портами Испании.

В первых числах января 1936 года пароход вышел из порта Бильбао и с грузом кукурузы направился в порт Пальма. К югу от мыса Финистерре пароход попал в зимний шторм и 6 января потерпел крушение и затонул.

Причина гибели не объявлена, однако в случае перевозки зерна насыпью и гибели судна в шторм не следует исключать, что причиной могло стать смещение груза.

Теплоход «Бакинский Комсомолец» под флагом СССР, от смещения груза зерна потерял остойчивость и опрокинулся 19 мая 1952 года у входа в бухту Геленджик в Черном море.

Данные судна: водоизмещение – 1217 т; длина – 53,6 м; ширина – 8,0 м; высота борта – 4,0 м; два грузовых трюма; осадка носом – 3,05 м, кормой – 3,95 м; угол входа палубы в воду – 10°.

Капитан и грузовой помощник перегрузили судно и вместо положенных 510 тонн пшеницы погрузили 560 тонн. Для того, чтобы не утопить грузовую марку был откачан весь жидкий балласт. На данном судне, для предотвращения смещения зерна, в просветах грузовых трюмов необходимо было установить продольные переборки – разборные деревянные шифтинг-бордсы, однако команда их не установила.

На момент выхода из порта судно не имело крена, и при ветре в 5 баллов, оно испытывало плавную бортовую качку с амплитудой до 10°. После ухудшения погоды и усиления ветра до 7 – 8 баллов, капитан принял решение зайти для укрытия в бухту Геленджик.

Во время входа в бухту высокая волна положила судно на левый борт, и оно получило постоянный крен 40°. Команда попыталась уменьшить крен, приняв балласт в танки правого борта, однако при сильном крена балластные насосы не работали. После того, как судно перестало слушаться руля, команда оставила судно.

В ходе расследования данной аварии было установлено, что смещение около 35 тонн пшеницы, которая находилась в просвете люков трюмов, приводило к появлению статического (постоянного) крена до 30°.

Таким образом, причиной аварии данного судна явилось нарушение капитаном и грузовым помощником капитана правил перевозки зерна, выразившееся в не установке шифтинг-бордсов, что привело к смещению зерна, и перегрузе, что вызвало необходимость откачать балласт и тем самым уменьшило начальную поперечную метацентрическую высоту и уменьшило запас остойчивости судна.

Теплоход «Академик Карпинский» под флагом СССР, затонул от потери остойчивости, вызванной смещением зерна и поступлением воды в корпус судна, 31 августа 1953 года в Балтийском море, примерно в 30 милях от полуострова Хель.

Данные судна: грузоподъемность 1680 т.; длина 76,75 м; ширина 10,58 м; высота борта 4,69 м; осадка 4,28 м; скорость 12 узл. Архитектурный тип – однопалубное, с поднятым баком и удлиненным квартердеком, на котором расположены две надстройки, кормовая с машинным отделением и средняя с жилыми помещениями и рулевой рубкой. Между надстройками имелся грузовой трюм № 3.

Год и место постройки 1936 год, верфь Dampfschifffahrts Ges. «Neptun» в немецком Бремене. Судно было передано в СССР в счет репараций в 1946 году.

На фото теплоход «Medea» однотипный с т/х «Академик Карпинский». Дата: 1939 г. Фотограф Jeske, C. Фото из Sj"ohistoriska museet Collection. Идентификатор: Fo215125.

Судно с грузом пшеницы 1400 тонн вышло из порта Калининград 30 августа и направилось в порт Амстердам. Судно имело крен 2° на правый борт. Можно предположить, что крен был вызван недостаточной остойчивостью судна, так как у трюма № 3 центр тяжести находится достаточно высоко от основной плоскости, ввиду большого объема трюма, расположенного в квартердеке.

На следующий день, 31 августа, под действие качки крен судна увеличился до 7°. Попытки уменьшить крен изменением курса судна на волну, а также приемом балласта в танки левого борта, результатов не дали. В 15:00 крен судна достиг уже 15° и продолжал увеличиваться. К15:30 он увеличился до 25°, а ветер усилился до 7 баллов. Через разбитые иллюминаторы вода стала поступать внутрь корпуса судна. В 16:00 открыли люк трюма, чтобы начать штивку груза, при этом обнаружили, что продольные шифтинг-бордсы смещены со своих мест. Начали штивку груза. Несмотря на все предпринятые меры, крен судна продолжал увеличиваться и в 18:00 капитан отдал команду покинуть судно. В 18:10 судно затонуло. В результате гибели судна, из 27 членов экипажа удалось спасти только 12 человек.