Издревле эта скала, выдававшаяся в море и расположенная в одиннадцати милях напротив Арброэта, считалась самым опасным местом для судоходства. Жителями побережья она именовалась «колоколом». Ещё в средние века аббат Джон Геди с монахами монастыря Арброэт прикрепил к скале колокол, своим звоном предупреждающий проходящие корабли о опасном месте. Однако, какой – то голландский пират разрушил его, но вскоре сам потерпел крушение и утонул. С тех пор ничего не предпринималось для предотвращения частых кораблекрушений у Инчкапских рифов, только в 1793 году начальник морской станции сэр Александер Кокрэн написал предложение в Управление Северных маяков о создании маяка, но и это не возымело никакого действия. В 1799 году сильнейший шторм потопил около семидесяти судов у берегов Шотландии. Два неравнодушных к всеобщей беде человека – капитан Королевского флота Йозеф Броди и литейщик из Лейта Йозеф Купер разработали конструкцию чугунного маяка, который построили на свои собственные средства. До сих пор неизвестно, каким был на самом деле этот маяк, так как его разрушил шторм 1803 года. В 1804 году в злополучном месте потерпел крушение 64 – х пушечный корабль «Йорк» и затонул вместе с экипажем.

Роберт Стивенсон – инженер Управления Северных маяков разработал для рассмотрения два проекта нового маяка: один, чугунной структуры, стоимостью пятнадцать тысяч фунтов и каменной башни, общей стоимостью более сорок двух тысяч фунтов. Управление обратилось в Парламент страны для выделения средств на постройку маяка, но Лондон отклонил это требование, и только в 1803 году оно снова оказалось в Палате Лордов.

Ещё в 1800 году Роберт отыскал смелого рыбака, доставившего его и архитектора Джеймса Халдейна для исследования скалы Белл Рок. Оказалось, что она достигает около двухсот пятидесяти футов в длину, сто пятидесяти в ширину и состоит из песчаника. Необходимо было примерно две тысячи пятьсот тонн камня, чтобы построить башню маяка.

Средства на постройку выделили когда к проекту и строительству маяка присоединился известный в стране инженер Джон Ренни (1781 – 1821). День 17 августа 1807 года стал знаменательным днём начала большой стройки. Р. Стивенсон отобрал для участия в ней почти шестьдесят человек разных специальностей. В строительстве маяка задействовали три судна: шхуна «Фарос», служившая временным маяком, дрейфующим примерно в двух милях к северо – западу от места установки будущего маяка, «Смитон» – судно – тендер для транспортировки с материка гранитных блоков на строительную площадку и «Сэр Джозеф Бэнкс», служившее жильем для строителей. Работать приходилось в тяжелейших условиях и только во время отлива. В 1808 году в скале вырубили яму для фундамента маяка. Строительство велось сезонно, в несколько этапов. Каменщики вытёсывали гранитные блоки, необходимое их количество составило две тысячи пятьсот штук. Блоки транспортировались к месту стройки по специально проложенной чугунной дороге длиной восемьсот футов. Наконец, 1 февраля 1811 года маяк Белл Рок высотой сто восемнадцать футов был введён в эксплуатацию. Никто до этого не строил ничего подобного. Для нового маяка Р. Стивенсон впервые применил газовый фонарь с отражателями, чтобы луч света был ярче и давал проблесковые красные и белые вспышки.

Маяк Белл Рок успешно действует и поныне, лишь дважды претерпел реконструкцию, в 1843 и 1998 годах.

Вглядываясь в современную фотографию с видом маяка и сравнивая её со старой акварелью Тернера, не перестаёшь удивляться необычайному дару воображения, каким обладал английский художник, запечатлевший творение знаменитого Роберта Стивенсона.

Вечером 17 октября 1839 года переполненный дилижанс покинул город Ланкастер, штат Огайо. Возчик, пожелавший побольше выручить от этой поездки разрешил троим пассажирам забраться на крышу. Этим рейсом ехал и морской офицер, 33 – летний лейтенант Мэтью Фонтейн Мори. Будучи истинным джентльменом, он уступил своё место молодой леди, а сам составил компанию тем троим на крыше. Ночная поездка загруженного доверху дилижанса закончилась неудачно, он перевернулся. Мори свалился с крыши на землю и сломал себе ногу. Почувствовав сильную боль, офицер понял, что с морской карьерой придётся распрощаться. Так он остался хромым на всю жизнь. Это и явилось поворотным пунктом в его дальнейшей судьбе и для будущих открытий в мореплавании.

Посвятивший себя, как и его старший брат Джон, служению морю и дальним плаваниям, Мэтью очень переживал по поводу своего перевода на берег, на должность начальника Архива морских карт и приборов в Вашингтоне.

В новом для себя деле он предложил собирать информацию от капитанов судов, надеясь, что каждый согласится участвовать в таком исследовании морей и будет регулярно присылать в конце своего плавания заключения о наблюдениях за морской стихией в Национальную обсерваторию в Вашингтоне с копиями карт и лоциями, то это станет большим вкладом в прогнозирование поведения моря. Он сблизился с коммодором Уильямом Грэйном – шефом Бюро Гидрографии, который высоко оценил его начинание. Мори готовил письма к американским капитанам с просьбой предоставления различной навигационной информации во время их переходов. Затем он обратился к старым корабельным вахтенным журналам, где содержалась огромная кладезь данных о ветрах, штилях и течениях в разных морях в различные времена года. Систематизировав и обработав эти данные, Мори хотел передать их, как руководство для нынешних мореплавателей. Итогом его неустанной работы стало исследование «Карты морских ветров и течений».

Во время своих исследований Мэтью скоро обнаружил главную ошибку в маршруте следования от восточного берега США на юг к Рио де Жанейро в Бразилии. Мореплаватели с давних пор верили, что необходимо делать большой обход на восток, избегая опасностей берегов Бразилии, входя в экваториальную штилевую полосу, на что уходили недели перехода. Мэтью доказал, у побережья Риу-Гранди-ду-Норти есть благоприятные течения, он писал: « Идти смело и если нужно, лавировать ближе к берегу». В 1848 году капитан Джексон из Балтимора удостоверился в возможности перехода и вернулся на 35 дней раньше, чем ожидал.

В 1847 году Мори опубликовал первый лист своих «Морских ветров и течений», касающихся Северной Атлантики. Его исследование океана было дополнено в 1849 году и продолжено на листах для Южной Атлантики, Индийского и Тихого океанов в следующие семь лет. Появились обработанные графики с указанными стрелками направлениями ветров в конкретные месяцы, а другие листы были разделены в тринадцатисантиметровые квадраты с кругами, показывающими силу ветров. Листы также содержали данные о температуре океана, которую существенно формировал Гольфстрим. Мори объяснял, как надо пользоваться листами: «Конечно, это мог быть первый переход юного навигатора… Для рассмотрения необходим лист ветров и течений. Он раскроет перед ним пути тысячи кораблей, предшествующих ему. Такой лист покажет опыт пути каждого мореплавателя через ветра и течения, температуру океана и варианты выхода …»