«Мужской перекос» имеет место и при определении приоритетных направлений государственного финансирования транспортной отрасли. В июле 2017 г. Стивен Буш, политический обозреватель New Statesman, отмечал, что, хотя британская партия консерваторов постоянно кричит о необходимости жесткой экономии, два последних министра финансов правительства консерваторов вбухали кучу денег в дорожно-строительные работы [129] . Учитывая падение уровня жизни британцев, а также вполне приличное состояние дорог в стране, видимо, можно было бы найти другие, более нуждающиеся во вложениях объекты финансирования, но оба государственных мужа почему-то выделяли средства именно на дороги. Между тем к 2014 г. 70 % органов местного самоуправления сократили финансирование автобусных перевозок (самый феминизированный вид транспорта), причем только в 2013 г. расходы были урезаны на lb19 млн, хотя цены на автобусные билеты росли из года в год [130] .

Британские власти не одиноки в своем пристрастии к строительству дорог. В 2007 г. в докладе Всемирного банка указывалось, что 73 % финансовых ресурсов, направляемых этой организацией в транспортную отрасль, составляли расходы на строительство сельских дорог и скоростных междугородних магистралей [131] . Даже когда новая дорога действительно необходима, вопрос, где именно ее прокладывать, отнюдь не является гендерно нейтральным. Яркий пример важности учета девелоперами гендерных данных приводится в другом докладе Всемирного банка. Речь идет о горячей дискуссии, развернувшейся в одной деревне в Лесото вокруг строительства новой дороги. Женщины требовали проложить ее через «соседнюю деревню, где можно было получить базовый набор услуг», а мужчины – напрямую «до города, куда они ездили верхом на рынок» [132] .

Пробел в гендерных данных о передвижении людей по городу становится еще шире из-за того, что во многих статистических исследованиях транспорта намеренно не учитываются короткие пешие и другие «немоторизованные» передвижения [133] . По словам Инес Санчес де Мадариага, такие передвижения «не принимаются во внимание при разработке политики развития транспортной инфраструктуры». Поскольку женщины, как правило, ходят пешком дольше и дальше, чем мужчины (отчасти в силу семейных обязанностей, отчасти из-за того, что они, как правило, беднее мужчин), они сильнее страдают от игнорирования «немоторизованных» передвижений. Неучет коротких пеших переходов также искажает данные о составных маршрутах, обычно включающих хотя бы один отрезок, пройденный пешком. Иными словами, полагать, что для разработки транспортной инфраструктуры короткие пешие передвижения не важны, – это все равно что исключать из нее женщин в целом.

Но этот подход неверен. Мужчины, как правило, передвигаются налегке, женщины же всегда обременены грузом – они или тащат пакеты с продуктами, или толкают перед собой детскую коляску, или ведут за руку ребенка, или поддерживают пожилого родственника, за которым ухаживают [134] . Результаты опроса 2015 г., посвященного передвижениям в Лондоне, показывают, что «среди респондентов, оценивших состояние дорог и тротуаров в момент их последнего пешего перехода как удовлетворительное, женщин было значительно меньше, чем мужчин», – возможно, потому, что женщины не только чаще мужчин ходят пешком, но и обычно вынуждены толкать перед собой ручную тележку или детскую коляску, и, если тротуары в плохом состоянии, им, естественно, приходится туго [135] . Передвигаться с коляской по неровным, узким, разбитым тротуарам, загроможденным бестолково расположенным уличным оборудованием, а также по многочисленным узким и крутым лестницам «чрезвычайно трудно», подчеркивает Инес Санчес де Мадариага. По ее словам, в таких условиях переход может длиться в четыре раза дольше, чем если идти по удобной дороге. «Представляете, каково приходится молодым мамам с маленькими детьми?» – возмущается она.

Но не всем автомобили дороже пешеходов. В Вене 60 % всех передвижений совершается пешком – в немалой степени потому, что в этом городе серьезно относятся к гендерному планированию. С 1990-х гг. оно ведется под руководством Евы Кайл, которая собрала данные о пеших передвижениях и ввела ряд полезных новшеств: старые пешеходные переходы были обновлены и заново размечены (помимо этого, было обустроено 40 новых переходов), лестницы отремонтированы и оснащены пандусами, а уличное освещение улучшено [136] .

Такую же решимость вернуть свой город пешеходам проявила и мэр Барселоны Ада Каллу. Она создала так называемые superilles («образцовые кварталы») – территории, где скорость транспорта серьезно ограничена, передвигаться на автомобиле разрешается только местным жителям, а на проезжей части автомобилисты и пешеходы уравнены в правах. Еще одним примером города, где несложные усовершенствования позволили облегчить женщинам жизнь, может служить Лондон. В 2016 г. там был введен автобусный пересадочный тариф [137] . Если ранее пассажиры должны были платить за проезд каждый раз, садясь в автобус, то теперь они получили право в течение часа совершить две поездки по цене одной. Это нововведение оказалось особенно полезным для женщин, потому что именно они больше всего страдали от прежней системы. Ведь женщины не только чаще передвигаются по составным маршрутам – они также составляют большинство (57 %) пассажиров лондонских автобусов (отчасти потому, что автобус дешевле других видов транспорта, а отчасти потому, что на нем удобнее ездить с детьми). Естественно, что они чаще ездят с пересадками (что прежде оплачивалось как отдельные поездки).

Жительницам Лондона чаще приходится делать пересадки потому, что, как и в большинстве городов мира, система общественного транспорта здесь радиальная [138] . Большинство маршрутов общественного транспорта связывает отдаленные районы с центром города. Есть и несколько кольцевых маршрутов, но они тоже сосредоточены в центре. В целом схема маршрутов похожа на паутину, и такая система очень удобна для пассажиров, которым нужно добраться до центра города или выехать из него. Однако для всех остальных она создает ряд неудобств. Эта двойственность (одним удобно, другим – нет) довольно точно соответствует разнице между мужским и женским способами передвижения.

Хотя такое нововведение, как лондонский пересадочный тариф, позволяет решить эту проблему, оно не получило широкого распространения в других странах. Так, в США лишь в немногих городах отменили оплату проезда при пересадке (в Лос-Анджелесе – в 2014 г.), в других же все осталось по-прежнему [139] . В Чикаго, например, пассажиры все еще платят за проезд на общественном транспорте при каждой пересадке [140] . Это особенно возмущает в свете результатов исследования 2016 г., выявившего вопиющее несоответствие чикагской транспортной системы типичным женским маршрутам [141] . Сравнение длительности поездок на одно и то же расстояние на автомобилях Uberpool (каршеринговая версия популярного сервиса заказа такси) и общественном транспорте показало, что в центре Чикаго разница почти не ощущается (и в том и в другом случае поездка занимает около шести минут). А вот при поездках из одного района в другой, то есть по типично женским маршрутам, связанным с неоплачиваемой домашней работой и уходом за детьми, она оказалась весьма заметной – 28 минут на автомобиле против 47 минут на автобусе.