Для Аршдакона это была лучшая рекомендация, и он тут же принял к себе на службу молодого механика.

Габриель Вуазен сразу же с головой окунается в необычную для него авиационную атмосферу и два года помогает Аршдакону в постройке планеров и даже совершает на них несколько полетов. В 1905 году Вуазен и Аршдакон строят один из первых в мире гидропланеров на поплавках и испытывают его на реке Сене, буксируя за моторной лодкой.

В это время инженер Луи Блерио, тоже увлекшись авиацией, решает открыть во Франции "авиационные мастерские" по производству аэропланов. Ему нужен опытный и знающий дело механик. Он приглашает к себе Габриеля Вуазена. Тот охотно соглашается.

Как ни странно, мастерские были завалены заказами. Во Франции в то время не летал еще ни один аэроплан (Сантос-Дюмон только заканчивал свое детище), но энтузиастов и желающих летать было столько, что Вуазен работал от зари до зари. Он был и конструктором, и чертежником, и мастером, и изобретателем. Для начала они с Блерио построили копию райтовского самолета, и Габриель Вуазен, вслед за Сантос-Дюмоном, поднялся на этом аппарате в воздух. Однако устойчивость самолета была плохой.

Тогда Вуазен решил, что настала пора самому заняться конструированием и постройкой аэропланов. Вызвав к себе младшего брата Шарля, Габриель Вуазен основал собственную фабрику по производству аэропланов. Это было смелое предприятие, но Вуазен верил в успех и говорил так: "Раз аэропланы заказывают, надо их строить".

Первым заказчиком Вуазена оказался большой любитель авиации художник Леон Делагранж. В честь него построенный братьями Вуазен аэроплан был назван "Делагранж". Это был биплан, на котором, по примеру Сантос-Дюмона, Габриель Вуазен установил между крыльями четыре вертикальных перегородки. Зная из газет о продольной неустойчивости райтовского аэроплана, Вуазен ввел еще одно очень важное новшество. Оставив, как и у братьев Райт, впереди руль высоты, Вуазен приспособил сзади на легких трубах еще и коробчатый хвост. Весной 1907 года младший брат Шарль успешно облетывает эту машину и убеждается, что коробчатый хвост сразу неизмеримо улучшил продольную устойчивость. Теперь смело можно было сдавать аппарат заказчику. Но Делагранж оказался неопытным пилотом и в первом же полете так разбил аэроплан, носивший его имя, что о ремонте не могло быть и речи.

Однако неунывающий энтузиаст, выбравшись из-под обломков, тут же заказал братьям Вуазен новую машину.

Спешил он потому, что в это время богатые любители авиации Дейч де ла Мёрт и уже знакомый нам Аршдакон учредили для французских авиаторов заманчивый приз в 50 000 франков. Он предназначался тому, кто первым выполнит следующее упражнение: после взлета с земли пройдет между двумя мачтами, пролетит до третьей мачты, отстоящей от "ворот" на расстоянии 500 метров, обогнет ее и возвратится назад, снова пройдя между мачтами.

Что и говорить, перспектива заработать столь значительную сумму подгоняла всех, кто тогда во Франции строил аэропланы. Братья Вуазен, что называется, не покладая рук трудились над своим новым "Делагранжем", внося в него различные усовершенствования.

Но и конкуренты не дремали. Талантливый и, главное, очень упорный в достижении цели инженер Луи Блерио один за другим строил свои аэропланы с одним крылом - монопланы. Правда, первые его конструкции не выдерживали нагрузки и ломались еще при разбеге. Но Блерио упрямо продвигался вперед, с каждой новой машиной добиваясь все большей прочности и устойчивости аппаратов.

Но самым опасным претендентом на приз оказался Анри Фарман. Для лучшей поперечной управляемости он вносит в свой "Фарман" очень существенное дополнение, которое и ныне применяется на всех самолетах - элероны.

Если братья Райт, пытаясь решить проблему поперечной управляемости, пользовались на своих самолетах перекашиванием крыльев, то Фарман решил, что это громоздко, усложняет конструкцию, и не всегда эффективно: при нагрузках в полете тяги часто заклинивает и в самый ответственный момент, когда надо исправить или, наоборот, создать необходимый крен, задние кромки на концах крыльев не перекашивались. Не проще ли на концах крыльев сделать небольшие крылышки - элероны, которые при движении руля отклонялись бы одновременно в разные стороны: на правом крыле - вверх, на левом - вниз?

Фарман попробовал такую конструкцию на своем аэроплане, и она оказалась очень удачной. Если до этого Сантос-Дюмон, братья Вуазен и другие боялись в полете кренов, не зная, как их исправлять, то первый же пробный полет "Фармана" показал, что аппарат с элеронами отлично слушается рулей и может не только бороться с кренами, но и по желанию пилота создавать их.

Ободренный таким успехом, Анри Фарман решил попытаться, пока братья Вуазен заканчивали второй "Делагранж", выиграть заманчивый приз в 50 000 франков.

13 января 1908 года он впервые в Европе пролетает расстояние в один километр не по прямой, а, как требовали условия конкурса, с разворотом вокруг мачты и возвращается к месту старта. Это был уже полностью управляемый по воле человека полет, и Анри Фарман по заслугам получил приз, который помог ему шире развернуть свои мастерские по постройке аэропланов.

Братья Вуазен опоздали со своим "Делагранжем", и теперь им ничего другого не оставалось, как отправиться с новым аэропланом в показательное турне по Италии. Это было весной 1908 года. Их самолет неплохо летал и производил на темпераментных итальянцев неизгладимое впечатление. С каждым полетом братья Вуазен демонстрировали возрастающее мастерство и возможности своего "Делагранжа". Под конец итальянского турне им стали доступны полеты продолжительностью до 15...20 минут. Это уже впечатляло. Ведь речь шла не о каких-то там подлетах на 150...200 метров, а о настоящем полете со скоростью 45...50 километров в час. Правда, боясь кренов, братья Вуазен все еще не решались подниматься выше 5...10 метров.